春城号电力动车组

春城号电力动车组是中国铁路的电力动车组车型之一，由长春客车厂、株洲电力机车研究所和昆明铁路局于1999年联合研制成功。春城号电力动车组是为迎接1999年昆明世界园艺博览会而开发制造，也是中国大陆首列投入商业运行的电力动车组，采用交—直流电传动，最高运行速度为120公里/小时。

春城号（KDZ1A）
在云南铁路博物馆展示的头车
概覽
類型	电力动车组
原產國	中国
製造	长春客车厂 株洲电力机车研究所
產量	1组
車輛總數	中间车4辆、头车3辆
製造年份	1999年
主要用戶	中华人民共和国铁道部
技術數據
列車編組	6节（3M3T）
編組長度	159m
車輛長度	头车：25,770 mm 中间车：25,500mm
車體宽度	3,105mm
車體高度	4,134mm
編組重量	380t
軸重	≤18t
轨距	1,435mm
轉向架	CW-200
車輛定员	头车：64人 中间车：116人
編組定员	608人
營運速度	120km/h
設計最高速度	120km/h
試驗速度	127km/h
供電制式	AC 25kV 50Hz
傳動方式	交—直流电
牽引電動機	DS-112A × 12
電動機功率	180 kW
牽引功率	2,160 kW
傳動比	91：19
控制裝置	晶闸管四段桥相控调压

发展历史

研制

1988年，长春客车厂成功研制了一列4节编组的KDZ1型动力分散式电力动车组，采用交—直流电传动，最高速度可达140公里/小时，但因运用条件不成熟等原因而未能投入运用。至1990年代末，随着中国成功申办1999年昆明世界园艺博览会，为满足博览会举办期间游客往来昆明周边旅游城市的短途运输需求，昆明铁路局决定投资1680万元人民币引进一列短编组的电力动车组，并于1998年8月7日与长春客车厂、株洲电力机车研究所签订了新型电动车组的技术协议。新型电力动车组定型为KDZ1A型，表示是在KDZ1型电力动车组基础上发展而来的改进产品，并被命名为“春城号”；列车由长春客车厂负责总体设计，株洲电力机车研究所负责电力传动系统设计。

1999年3月，春城号电力动车组在长春出厂，完成调试后随即赴北京环形铁道试验基地进行各项试验，最高试验速度达到132公里/小时；同年4月11日，春城号列车完成各种电气和动力学性能试验后，在北京环形铁道宣布研制成功并举行发布会，并配属昆明铁路局。

运用

1999年4月16日，春城号电力动车组在博览会开幕前夕，于昆明站举行首发剪彩仪式，开行了昆明至石林的K439/440次旅客列车，因此又称“石林号”列车，并成为中国大陆首列投入商业运行的电力动车组，也是中国西南地区第一列流线型电动车组，因此在当时吸引了众多新闻媒体的争相报道。由于春城号电力动车组由开始设计到投入运行仅仅用了8个多月的时间，期间试验时间较短，导致列车投入服务后初期尤其辅助电源系统、传动系统、风源系统等方面发生了较多故障，经过一段时间进行改进之后状态才渐趋稳定。

在昆明世界园艺博览会举办期间，受惠于旅游客流增长，“石林号”列车趟趟爆满；但在博览会结束之后，列车客流受到旅行社和公路客运竞争影响而每况愈下，每趟列车经常只有三四十名旅客乘坐。2003年5月6日，曾经在南昆铁路上风光一时的“石林号”列车因客流不景气被迫停运，此后春城号电力动车组改为担当昆明至宣威的旅客列车。2006年初，春城号又改为担当昆明至楚雄的5651/2/3/4次普通旅客列车，经由成昆铁路、广大铁路运行，由于广大铁路未电气化，因此春城号列车在广通至楚雄间由东风4B型柴油机车牵引运行。

2007年4月，沪昆铁路沾昆复线建成通车，为了充分利用复线铁路大通道功能，昆明铁路局增加了管内沪昆线列车开行对数。2007年6月1日起，开通了昆明至曲靖间城际列车，由春城号电力动车组担当，每天开行T901/2次和T903/4次两对城际列车，从昆明至曲靖需106分钟；但由于受到沪昆铁路的供电系统分相区设置的限制，春城号电力动车组编组缩减至4节（2个动力单元、2个受电弓），列车载客量减少至372人。2007年8月，春城号列车的电路系统进行了改造后，恢复以6节编组运行。

2009年，春城号电力动车组开始被封存于广通机务段，而另一节备用头车被封存于昆明机务段。

技术特点

总体结构

春城号电力动车组为6节编组，由2辆带司机室的头车、3辆中间动车、1辆中间拖车组成，其中包括4辆硬座车、2辆软座车。列车由三个独立动力单元组成，每一动一拖组成一个电气独立单元，司机可在任一司机室对全列车进行操纵，牵引总功率为2160千瓦。头车和中间拖车的车顶装有受电弓、主断路器、避雷器等，车底装有主变压器、主整流器、辅助逆变器等设备；中间动车车底装有平波电抗器柜、辅助逆变器柜等设备，每个车轴均为动轴及装有牵引电动机，车顶并设有自通风电阻制动柜。而经过改造后，取消了第二动力单元的受电弓并增加了连接各车厢的25千伏高压连接线，三个动力单元共用一个受电弓，使列车运行时仅需要一个受电弓即可满足需要。

车厢采用无中粱轻型车体钢结构，各车厢之间采用15号小间隙车钩连接，车头外观采用流线型设计，车体下部两侧并设有裙板。列车总定员为600人，其中软座车采用“2+2”座席布置，每辆定员为64人；硬座车采用“2+3”座席布置，每辆定员为116人。列车采用日本NABCO模拟制动机，实现空电联合制动；厕所采用真空集便器；车门采用气动塞拉门。

春城号电力动车组总重381吨，其中动车轴重小于等于18吨。

列车编组

车厢号	1	2	3	4	5	6
车型	RZ25DT	YZ25DD	YZ25DT	YZ25DD	YZ25DD	RZ25DT
种类	软座车	硬座车	硬座车	硬座车	硬座车	软座车
动力配置	〇〇 〇〇 拖车	●● ●● 动车	〇〇 〇〇 拖车	●● ●● 动车	●● ●● 动车	〇〇 〇〇 拖车
动力单元	①		②		③
定员	64	116	116	116	116	64
其他	设司机室、受电弓		设受电弓			设司机室、受电弓

传动系统

春城号电力动车组采用交—直流电传动，接触网导线上的25千伏单相工频交流电电流，经受电弓引入列车后经过主断路器，经过高压电缆进入车底的主变压器，交流电经过主变压器四个牵引绕组降压后进入晶闸管整流装置，将交流电转换成电压可调的直流电，向同一单元内相邻动车的四台牵引电动机供电。主变压器为壳式铁心全密封变压器，采用强迫导向油循环吹风冷却。整流装置采用晶闸管经济四段桥整流电路，实现相控平滑调压，冷却方式为强迫风冷。牵引电动机为DS-112A型四极串励脉流牵引电动机，持续功率为180千瓦，持续速度75km/h，磁场削弱系数为90%。

辅助系統电路采用分组整流、分散逆变的方式，全列车采用600伏直流电源集中供电，每节车厢底下装有一台单—三相辅助逆变器，将600伏直流电逆变为两路380伏交流电源，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源。

控制系统

春城号电力动车组所使用的微机控制系统是在韶山8型电力机车微机控制装置基础上研制的，每个动力单元设有一个微机控制柜，在列车两端司机操纵台上各装有一个TFT彩色液晶显示屏，微机系统用于对电传动部分的控制，包括牵引和制动特性控制、防空转和防滑行保护、列车供电控制、自动过分相及故障诊断显示等功能。由于当时中国国内尚未有成熟的列车控制网络技术，因此仿效了双节重联的韶山4B型电力机车，采用RS-485标准形成列车总线，各单元互相连成通信网络并交换信息。而控制命令不经网络，网络通信只传送状态数据，供显示屏显示。但由于韶山4B型机车的RS-485通信总线连接在两节相邻的机车间，而在春城号动车组上通信距离大幅延长，贯穿全列车，因而采取各种抗电磁干扰的措施。

转向架

每节车厢装用两台二轴转向架，采用长春客车厂研制的CW-200型无摇动台高速转向架。CW-200型转向架采用H型焊接构架、无磨耗转臂式轴箱定位装置；一系悬挂为轴箱螺旋弹簧加垂向油压减震器，中央悬挂装置采用空气弹簧，车体与转向架构架之间并设有横向减震器、横向缓冲器、抗侧滚扭杆。动车转向架采用单元式踏面制动系统并设有停放制动，拖车转向架采用盘式制动，两者均设有电子防滑器。牵引电动机采用架承式全悬挂、单边直齿传动。

车辆保存

春城号电力动车组的其中一辆头车（RZ25DT 110875）和一辆中间车（YZ25DD 345767），于2014年5月进入位于云南省昆明市的云南铁路博物馆保存展示。

技术参数

列車編組	6节（3动3拖）
全列长度	159米
车厢长度	头车：25,770 mm 中间车：25,500 mm
車體宽度	3,105 mm
車體高度	4,134 mm
編組重量	380 t
軸重	≤18 t
軌距	1,435 mm
轉向架	CW-200
车厢定员	头车：64人 中间车：116人
編組定员	608人
營運速度	120 km/h
設計最高速度
試驗速度	127 km/h
起動加速度	0.33m/s2（0.828km/h/s）
供電制式	AC 25kV 50Hz
傳動方式	交—直流电
牽引電動機	DS-112A × 12
電動機功率	180 kW
牽引功率	2,160 kW
傳動比	91：19
控制裝置	晶闸管四段桥相控调压

参见

• KDZ1型电力动车组
• 中国动车组列表

外部链接

• （简体中文）中国北车股份有限公司：“春城号”动力分散型交直传动电动车组 （页面存档备份，存于互联网档案馆）