使用者:Re-pasako/草稿/公共汽車服務

公共汽車服務

2014年瓜地馬拉城的一輛「Marcopolo Torino Express 2014」導向公車

一輛在巴西坎皮納斯運營的「Caio Apache Vip」通勤公車

一輛在印度德里的「Tata AC」公車

公共汽車服務是一種根據已發布的時刻表、行駛在固定的路線上的公共運輸服務。

歷史

起源

參見：州際巴士

州際巴士

十九世紀末的巴黎綜合公共汽車

20世紀40年代的一個英國公共汽車的時刻表

早在1662年，就有跡象表明在巴黎嘗試使用公共運輸，有證據表明，當時，正運行著一條從曼徹斯特的市場街到索爾福德的彭德爾頓的固定的的「公交路線」。 英國的巴士服務，是由約翰·格林伍德（John Greenwood）於1824年開始創辦的。

第一個用於一般用途的公共運輸系統的另一個主張是於1826年在法國南特提出的。斯坦尼斯拉斯·鮑德里（Stanislas Baudry）是退休軍官，他利用城市邊緣麵粉加工廠的餘熱建造了公共浴場，並建立了一條短途路線。 在鎮中心和他的浴室之間。 該服務始於M.Omnès帽子商店外面的商業廣場，他在店外，展示了格言「OmnèsOmnibus」（意為「我為人人」或「人人為人人」）。 當鮑德里發現乘客對在中途下車和對光顧他的浴池一樣感興趣時，他改變了計劃的重點。 他的「voiture omnibus」（「公共馬車」）將租用的哈克尼車的功能與驛站馬車相結合，驛站馬車經過固定路線，從一個驛站道另一個驛站。載有乘客和郵件。 他的綜合馬車兩側有木製長椅。 乘客從後方進入。

1828年，鮑德里前往巴黎，並以「巴黎綜合企業」的名義創立了一家公司，而他的兒子埃德蒙·鮑德里(Edmond Baudry)則在波爾多和里昂創辦了兩家類似的公司。

倫敦一家報紙於1829年7月4日報導說，「 這輛名為「綜合客車」的新型車輛今天早上開始從帕丁頓開往市區」，由喬治·史利比爾駕駛。

紐約的第一個公共汽車服務始於1829年，當時組織志願消防公司的企業家亞伯拉罕·布勞（Abraham Brower）在百老匯的滾球綠地處建立了一條路線。其他美國城市也隨之效仿：費城（1831年）、波士頓（1835年）和巴爾的摩（1844年）。在大多數情況下，市政府授予私人公司（通常是已經從事客運或貨運業務的小馬車夫）專營專營權，可按指定路線經營公共汽車。 作為回報，該公司同意維持一定的最低服務水平。

1832年，當第一批有軌電車沿鮑耶街開始運營時，就開始與紐約原有的公共汽車服務展開競爭, 該種車輛在光滑的鐵軌上運行，而不是在稱為「比利時街區」的花崗岩地面上運行，所以在舒適性上有所提高。 這些有軌電車由一位富有的銀行家約翰·梅森（John Mason）資助，並由一名愛爾蘭裔美國承包商約翰·史蒂芬森。 第五大道客車公司在1898年在紐約第五大道引入了電動公車。

1831年，紐約的華盛頓·歐文（Washington Irving）評論了英國的《改革法案》（最終於1832年通過）：「偉大的公共汽車改革行動十分緩慢。」 蒸汽巴士在1830年代出現了，隨即展開了傳統的馬車巴士的競爭。

公共汽車擴展了新興城市的範圍。 從一個以前的帕丁頓村到倫敦市區的商業區，即使對於一個身體狀況良好的年輕人來說，也是一條漫長的路。 這樣，公共運輸便為郊區提供了更多前往內城區的通道。 公共運輸從進了城市化。 在社會上，公共運輸政策使人們與陌生人建立了前所未有的近距離接觸，即使只有半小時，他們也必須擠在一起。 只有非常窮的人仍然被排除在外。

現代公共汽車

約翰·D·赫茲（John D.Hertz）於1923年成立了黃色長途汽車製造公司，然後於1925年將大部分股份出售給了通用汽車。

從1920年代起，通用汽車公司和其他公司開始在大範圍購買並拆除有軌電車系統，以此希望消滅美國的公共運輸系統（詳見通用汽車電車陰謀）。隨之而來的是一系列持續的技術改進：1920年代初，充氣輪胎發明、1931年，單節車身開始製造、1936年，自動變速器發明，1936年，柴油發動機發明，1948年，載客量達到每車50人以上、1953年，空氣懸架發明。

羅莎·帕克斯在1955年因未在公共汽車上給白人讓座而被捕，被認為是美國民權運動的催化劑之一。

公共汽車服務的種類

一輛巴西庫里提巴的「Marcopolo Torino GV 1999」公車捷運系統公車

儘管可以根據路線長度，頻率，使用目的和所用公交車的類型將公共汽車服務劃分為不同的基本類型，但不同類型的服務的名稱會根據當地的傳統或運營方式而有所不同。

城市公共汽車

一輛運營城市公共運輸服務的「Transperth」巴士

一輛在印度喀拉拉邦運營城市公共運輸服務的雙層公共汽車

• 城市公共運輸服務是最常見的公共運輸巴士服務類型，用於在市區或郊區與人口中心之間大量運送人員。
• 停車換乘服務的目的是提供從停車場開始的乘客旅程。這些可能被標記為班車或特快服務或標準總線網絡的一部分。
• 接駁巴士服務旨在在特定地點接載乘客，並將他們帶到換乘站，在那裡他們繼續換乘幹線服務。幹線可以是另一輛公共汽車，也可以是基於鐵路的服務，例如電車，公車捷運系統或火車。接駁巴士可以作為更廣泛的本地公交線網或區域長途汽車網絡的一部分。
• 快速公交（BRT）是一系列基礎設施和經營策略的綜合應用，以產生接近快速運輸系統的操作特性和容量的公共運輸巴士服務。

快速公交服務

一輛正在進行快速公交服務的「Thebus」

快速公交服務（又稱通勤公交服務）是一項巴士服務，旨在在相同的兩個樞紐點或目標點之間比正常的城市公交服務運行更快。

快速公交的停站時間不如正常公交服務那麼多，並且通常沿高速公路、城市快速路、通過公交專用道或走更快的路線。 高速巴士也可能在停車轉乘之外運行，在某些情況下，僅在高峰時段的繁忙時間內運行。

在距離相等的情況下，快速巴士服務的票價可能會高於普通服務。許多特快巴士是快速公交線路的前身，並採用付款證明方案，要求乘客在登上巴士之前先購買車票，以加快服務速度。 所使用的車輛還可能具有人體工程學座椅和無線網路服務等便利設施，最主要的特徵是以長距離行駛的路線上高速運行。 在許多情況下，快速巴士服務由常規之前或之後的字母標識。 例如，在雪梨，字母L（如L90），E（如E70）和X（如X610或X84）。 L表示公交車沿普通行駛，而E和X表示公交車沿更快的路線行駛。 在紐約，除 BxM4以外的所有客車都在高速公路上運營，有時 大部分路線。 例如， QM8 、 QM5、 QM2、 SIM26 、 SIM22、 SIM25、 BxM11、 X38都在高速公路上運行 他們的大部分路線。

長途公共汽車服務

長途客車服務（美式英語:Intercity bus line）是指城市之間長途行駛的公共汽車服務。這些服務可以成為鐵路基礎設施較差的國家客運線網的主體。不同的旅遊巴士運營商可以在政府授權的專營權或直通運轉的基礎上聯合起來，提供一個覆蓋範圍很廣的交通線網。這些網絡甚至可以在國際間運行，例如歐洲的歐洲之線巴士。長途公共汽車服務的主要目的是將一個或多個城市中心連接在一起，因此通常在農村地區旅行時作為特快服務運行，或者甚至僅作為長途班車服務在兩個終點站間直達運營。某些城市間服務可以使用客車來作為高規格的豪華服務來運營，以便與鐵路競爭，或者鏈接沒有鐵路的區域。城際服務通常在公共汽車總站停靠，而不是普通的公交車站。其他城市間服務可能會專門鏈接沿途的村莊，並可能會使用較慢的公交車或兩用公交車。

特殊公共汽車服務

• 校車運輸學生往返於學校。雖然許多國家和學校都提供校車服務，但在某些地區，校車服務是作為城市公共汽車服務的特殊班次來運行的。
• 穿梭巴士是主要用於在兩個固定點之間穿梭乘客的公共汽車服務。這種服務通常路程時間在一個小時以下。穿梭巴士通常會與其他交通樞紐相連，例如機場穿梭巴士。穿梭巴士的普遍使用是在具有多個大型火車站或汽車站的城鎮或城市中，以方便乘客轉乘不同交通方式。
• 郵政巴士服務是通常在鄉村間運送郵件的服務。
• 鐵路公司經常將鐵路運輸公車替換為鐵路乘客的替代交通工具。可以預先計劃以涵蓋計劃中的鐵路維護或其他計劃中的關閉，或涵蓋非計劃中的暫停運轉，例如日本在東日本大震災後，常磐線部分線區使用公共汽車進行替代運行。

• 
  A IC Bus CE with International 3300 chassis school bus in America
• 
  A shuttle bus service in Sydney
• 
  A Postbus in St. Moritz

運作方式

時刻表

參見：時刻表

許多公共汽車服務都按照特定的時刻表運行，時刻表規定了公共汽車進出站的時間。如果發生交通擁堵、突發故障、道路阻塞或惡劣天氣，這些情況通常很難預測。 通常時刻表在制定時會考慮以往的運行狀況，例如早上和晚上的尖峰時間。可以通過增加公交車的班次來應對可預測的乘客峰值，。如果時刻表出現延誤，可以通過調度公共汽車提前返回公共汽車總站來解決，以免耽誤後續班次的正常行駛，但會使所有在提前返回的公車上的乘客下車並轉乘下一班公共汽車。另外，可以從路線途徑的公車總站臨時加車來代替提前返回總站的公車。

人們通常會遇到公車等好久，等公車來的時候卻兩三輛一起來的現象。時刻表上的公交服務班次均勻可能會導致在擁堵時公交車被堵在一起，然後公交車再擁堵結束後幾乎同時觸發。 當高峰時間開始並且公車站的乘客數量增加，上下車的時間增加並因此遲點時，就會發生這種情況。接下來的公交車追趕上來是因為由於等待的乘客減少了或是交通擁堵已經結束了，因此在車站的延誤開始減少。 這被稱為「公交車聚集現象」（bus bunching）。

可以根據限制準點率嚴格保障服務質量，並且可以更改通過更改時刻表的頻率。運營商和相關單位可能會僱用路邊公交檢查員來實時監控公交車的準點情況。 服務運營商通常擁有一個控制室，或者在大型運營的情況下，具有相關調度裝置，這樣他們可以監視路線上的運行狀況，並在出現問題時及時調度以減少影響。 隨著越來越多的公交車上安裝雙向無線電和車輛跟蹤系統，車輛調度將變得更加容易。

固定基礎設施

公共汽車服務促使了許多城市和郊區建立起了各種常見的基礎設施。 最普遍的例子是無處不在的公共汽車站。交通樞紐往往需要建造公交車站。 在道路和街道上，公共汽車的基礎設施導致道路施工部門對道路的邊緣進行了修改，例如突出於路緣的公交車站和公交車灣，甚至是路緣石。 在公交車道或公交快速通道中為公交車預留了整條車道或道路。 公交車隊需要經常位於市區的大型公交車調度站，也可以使用中央汽車維修廠的設施。

管理

在俄羅斯鄉村的公交車站

參見：公共運輸調度

公交服務的質量和準點率通常取決於當地路網的質量和交通擁堵的嚴重性以及人口密度。 可以在嚴格監管的線網上進行公車服務，並規定服務的運行時間和地點，而另一些服務則是在共乘的模式下以ad hoc的方式為基礎基礎運行。

隨著技術的發展，提供給公交車乘客的信息越來越完善，而車輛跟蹤技術將有助於調度，並可配合站內的顯示屏告知乘客車輛的位置與預計到站時間。 通過個人手機或廣播在車站和公車內提供有關公車運行相關信息。

票價

一輛在澳大利亞帕斯運行的免費公車

可能會要求公交車司機或隨車檢票員收取乘車費用，檢查車票或監督乘客使用公交卡。 這可能需要將公交卡識別設備安裝到公交車上。此外，公車也可以免費運營，或者通過檢票閘機進行自動檢查。

在某些有競爭的路線中，運營商可能會降低飄姐，並使用從大型車隊購買的二手公車來降低成本。 在某些部門，已嘗試模仿廉價航空公司，通過減少多餘不必要的公車內服務以低價吸引乘客.

公車所有權

公交車運營與其他公交車運營的區別在於，公交車的所有者或駕駛員受僱於或簽約給主要公共職責或商業利益是為乘客提供上乘和使用公共運輸服務的組織， 而不是履行公交運營商與用戶之間的私人合同。 公交車在乘客和運營人之間作為運輸合同的公共承運人運營。

The owners of public transport buses may be the municipal authority or transit authority that operates them, or they may be owned by individuals or private companies who operate them on behalf of the authorities on a franchise or contract basis. Other buses may be run entirely as private concerns, either on an owner-driver basis, or as multi-national transport groups. Some countries have specifically deregulated their bus services, allowing private operators to provide public bus services. In this case, an authority may make up the shortfall in levels of private service provision by funding or operating 『socially necessary』 services, such as early or late services, on the weekends, or less busy routes. Ownership/operation of public transport buses can also take the form of a charitable operation or not for profit social enterprises.

Larger operations may have fleets of thousands of vehicles. At its peak in the 1950s, the London Transport Executive owned a bus fleet of 8,000 buses, the largest in the world. Many small operators have only a few vehicles or a single bus owned by an owner-driver. Andhra Pradesh State Road Transport Corporation holds the Guinness world record of having the largest fleet of buses with 22,555 buses.

Regulation

In all cases in the developed world, public transport bus services are usually subject to some form of legal control in terms of vehicle safety standards and method of operation, and possibly the level of fares charged and routes operated.

Increasingly bus services are being made accessible, often in response to regulations and recommendations laid out in disability discrimination laws. This has resulted in the introduction of flexible bus services, and the introduction of Low-floor buses with features aimed at helping elderly, disabled or impaired passengers.

Safety

The research conducted in Montreal (Canada) showed that travelling by bus is safer than travelling by car, for vehicle occupants but also for pedestrians and cyclists. There were 16 times more injured car occupants than bus occupants. Most pedestrians (95%) and cyclists (96%) were injured by a car. Looking at major injuries only (excluding minor injuries), there were 28 times more injured car occupants than bus occupants. Cars were associated with three cyclist deaths and 42 pedestrian deaths while buses were associated with no cyclist deaths and four pedestrian deaths.

See also

• Straddling bus
• Trolley bus
• Express train
• Limited stop
• Destination sign

References

11.^ Travelling by bus in India is very popular