卡拉维尔客机
卡拉维尔（Sud Aviation SE 210 Caravelle）是法国南方飞机公司开发和制造的双发动机喷气式客机，载客量为80-130人，航程为 1,650至3,400千米，为世界上第一款专为中短程航线市场开发的喷气式客机。"Caravelle"在法语中为小帆船之意，一般音译为“卡拉维尔”，有时亦译作“快帆”。
| Caravelle (SE 210) | |
|---|---|
 卡拉维尔III型客机 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 制造商 | 南方飞机公司 |
| 设计者 | SNCASE |
| 状态 | 已退役 |
| 主要用户 | 法国航空 |
| 制造数量 | 282[1] |
| 单位成本 | 550万美元 (1972年)[2] |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1958-1972[1] |
| 起役日期 | 1959年5月6日 |
| 首飞 | 1955年5月27日 |
| 退役日期 | 2005年 |
卡拉维尔客机是世界上第一种将发动机置于机身尾部的喷气式客机，这与在当时是一种创新性的设计。这种设计之后被众多中小型客机所采用，如DC-9、MD-80系列等。还是世界上第一种双发喷气式客机。
卡拉维尔客机在20世纪50年代初期由国营东南飞机制造公司（Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Est，SNCASE）开始研制，并于1955年5月27日首飞成功。首个使用卡拉维尔客机的航空公司是法国航空，于1959年5月6日投入服务。
卡拉维尔客机各种型号共生产了282架，尽管有20架被售予美国联合航空，但其仍主要被应用于欧洲和非洲。1980年代后，卡拉维尔客机开始逐步退出欧洲航空市场，并被转售给非洲或南美洲的航空公司。民主刚果的Waltair是最后使用卡拉维尔客机进行商业运营的航空公司，已于2005年停运。
发展历程
起源
1951年10月26日，法国民航局（SGACC）发布了研制中短程客机的规格方案。根据该规格的要求，新客机需能够运载55-65名乘客与1吨货物飞行2,000千米，并达到600千米/时的巡航速度。同时，新客机需能够在短于1,800米的跑道上起飞，降落距离不超过1,125米。发动机型号与数量则并未明确。其实，早于1946年起，一些法国的航空制造企业已开始研制此类型的客机，但这些公司的财力均不足以独立完成后续的开发和生产工作[3]。该方案发布后，法国各航空制造商反响热烈，最后共提交了20份不同的设计方案。这些方案中，绝大多数都是完全采用涡喷发动机推进，也有个别方案提出涡喷发动机与涡桨发动机结合的推进方式。
1952年3月28日，法国民航局最终选出3个候选方案，包括Hurel-Dubois设计的HD-45、SNCASO设计的S.O.60、以及SNCASE设计的X-210。最初SNCASE的X-210方案为三发动机设计，因此时发动机提供商罗尔斯·罗伊斯已开发出推力更大的新型罗尔斯·罗伊斯Avon发动机，使得该方案中的第三个发动机并不必要[3]。因此，民航局要求SNCASE将X-210方案按双发动机进行重新设计。在重新设计的过程中，SNCASE决定仍将发动机置于尾部机身。后来证明，该布局比起其他方案将发动机置于翼下的设计，显著地降低了机舱内的噪音。1952年7月，SNCASE将按双发标准进行改良设计的X-210方案提交给法国民航局。
试飞
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两个月后，SNCASE的X-210方案被接受。法国民航局于1953年7月6日正式订制两架原型机，同时订制两具用于疲劳测试的静态机身。SNCASE与彗星型客机的制造商德哈维兰就一些早期设计达成合作，因此SNCASE采用了部分彗星型客机的机身设计，机身前部和驾驶舱布局完全使用彗星型客机的设计，剩余部分则为自主设计[3]。1955年5月27日，卡拉维尔的第一架原型机完成首飞。至同年9月，该原型机已完成100小时的飞行。1956年5月6日，第二架原型机完成首飞。同年，SNCASE与SNCASO合并为南方飞机公司（Sud-Aviation），卡拉维尔的原先设计则并未因此而改动。
营运
1956年，法国航空开始订购卡拉维尔客机。随后在1957年6月28日，北欧航空亦订购了6架卡拉维尔。1958年6月4日，卡拉维尔的二号原型机搭载着法国时任总统夏尔·戴高乐前往阿尔及尔。在返程后，戴高乐称其为“快速、安全、甜蜜的卡拉维尔”（"la rapide, la sûre, la douce Caravelle"），这句话也被南方飞机公司用作宣传语。
1958年4月5日，第一架量产型卡拉维尔组装完成。与原型机相比，量产型的机身增加了50厘米，同时发动机由Avon RA.26更换为更强力的Avon RA.29。该机于同年5月18日完成首飞。
法国航空与北欧航空亦为最早接收卡拉维尔客机的航空公司，1959年5月6日，卡拉维尔首次投入商业运营。该航班由法国航空运行，从巴黎奥利机场起飞，经停罗马与雅典，最终抵达伊斯坦布尔。北欧航空使用卡拉维尔的商业航班于5月15日首飞，从斯德哥尔摩布鲁玛机场起飞，经停布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革后，最终抵达开罗。
后续发展
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随着发动机和航空科技的发展，该系列后来诞生了多种衍生型号。其中III型被认为是基本型，VI-N型换装了更大推力的Avon Mk.531发动机，VI-R型则是应美国联合航空的要求，加装了推力反向器，并改良了驾驶舱窗户、隔音、行李舱门和扰流板等设计。10A和10B型则为在VI-R型基础上再进行改进的版本，包括换装美制发动机、加长机身、改良机翼、增加货仓容量、加设辅助动力系统等。10A和10B型的区别在于采用的发动机，其中10A型换装了通用电气CJ805发动机，只生产了1架原型机，10B型则采用普惠JT8D涡扇发动机。12型为卡拉维尔系列最后一款衍生型号，于1970年首飞，该型号对10B型的机身进一步加长，亦成为卡拉维尔客机中载客量最大的一款机型。
至1963年，卡拉维尔客机已售出172架。随着卡拉维尔系列在销售上取得成功，南方飞机公司开始将研发重心转向该系列的换代机型。按计划，该机型将成为一款中型短程的超音速客机，与卡拉维尔系列的机身大小和航程相仿，并被命名为“超级卡拉维尔”。后来该计划和与之相似的英国布里斯托尔飞机公司的“布里斯托尔223”方案合并，成为了协和客机的研发基础。
卡拉维尔客机于1972年停产，最终，卡拉维尔客机所有型号共生产了282架（包括3架原型机和279架生产型）。
衍生型号
卡拉维尔I/IA型
卡拉维尔I型与原型机相似，为最初的生产型，于1958年5月14日首飞。该型号采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522发动机，最大载客量为80人，最大起飞重量为43.5吨，共计生产20架。
卡拉维尔IA型与I型外观相同，区别在于采用了两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.522A发动机，拥有更强的推力。该型号共生产了12架。所有32架卡拉维尔I/IA型客机，除一架于1960年发生事故坠毁外，其余31架均于60年代初期升级为卡拉维尔III型。
卡拉维尔III型
卡拉维尔III型为发动机推力再加强的升级版，采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.527/527B发动机，最大起飞重量增加到48吨，于1959年12月30日首飞。该型号为卡拉维尔客机各型号中产量最大的，共计生产了78架。
卡拉维尔VI-N型
卡拉维尔VI-N型采用两台罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.531/531B发动机，最大起飞重量增加值50吨。该型号专为海外市场研制，共生产了53架，同时亦有5架III型被升级至此型号。
卡拉维尔VI-R型
卡拉维尔VI-R型于1961年2月6日首飞，与之前各型号相比，该型号最大的特点是首次采用推力反向器，取代了减速伞。同时，自该型号起，驾驶舱窗户亦比之前有所增大。卡拉维尔VI-R型采用罗尔斯·罗伊斯RA-29 Avon Mk.533R发动机，最大起飞重量51吨，共生产了56架。
卡拉维尔VII型
卡拉维尔VII型仅有一架，该机原为III型，被通用电气所购入并换装通用电气CJ805发动机用作测试。
卡拉维尔10A型
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卡拉维尔10A型为针对美国市场所开发，10A型基于VII型设计，同样采用CJ805发动机，但机身加长了1米，使得最大载客量增加到104人。为了满足美国的适航许可证要求，10A型对襟翼进行了改进，同时在机身尾部加设了辅助动力系统。环球航空曾有意订购20加卡拉维尔10A型客机，后来取消订单，并选择购入道格拉斯DC-9。因此10A型也仅造了一架原型机，于测试结束后被拆解。
卡拉维尔10B型
卡拉维尔10B型基于10A型开发，并于1964年3月3日首飞。该型号采用两具普惠JT8D涡扇发动机，使得最大起飞重量增加至57吨，共生产了22架。
卡拉维尔10R型
卡拉维尔10B1R型，通常简写为10R型，为基于VI-R型开发的机型，于1965年1月18日首飞。该型号采用了VI-R型的机身和10B型的普惠JT8D发动机，在卡拉维尔系列中拥有最强的续航能力，共生产了20架。
卡拉维尔11R型
卡拉维尔11R型基于10R型开发，但机身比10R型长70厘米，并在机身左侧设了一个3.32米×1.84米的货舱门，使得该型机成为客货混合型号。该型号于1967年4月21日首飞，只生产了6架。
卡拉维尔12型
卡拉维尔12型是卡拉维尔系列的最后一个衍生型号，于1970年10月29日首飞。该型号为10B型的加长型号，机身比10B型加长了3.2米，使得最大载客量增加至131人。该型号亦采用了更新型号的JT8D发动机，最大起飞重量增加至58吨。该型号共生产了12架。
主要使用者
民用航空
卡拉维尔客机曾被全球超过100间航空公司使用。
中华航空亦曾使用过卡拉维尔客机，1970年，华航的YS-11A不够使用，当时行政院副院长蒋经国指示国内航线应为中华为主体，所以华航在短时间内找寻适合的飞机替代，于是华航购入4架二手的卡拉维尔III型客机（注册编号分别为B-1850、B-1852、B-1854与B-1856）用于台北至花莲、台北至高雄及短程的国际航线，其中B-1852于1971年执行CI825台北至香港的航班时失事，其余3架于1979年除役。
政府及军用机
- 乍得政府
- 加蓬政府
- 毛里塔尼亚政府
- 墨西哥空军
- 卢旺达政府
- 塞内加尔政府
- 南斯拉夫空军
重大意外
在卡拉维尔客机的运营期内，共有67架卡拉维尔客机发生全机损毁事故，超过1,300人在这些意外事故中罹难。然而，这些事故均非由设计缺陷导致，而大都是归因于人为失误或蓄意破坏等。
- 北欧航空871号班机：1960年1月19日，一架北欧航空的卡拉维尔I型客机（注册编号：OY-KRB）于土耳其埃森博阿国际机场坠毁，机上35名乘客和7名机组成员全部罹难。这是卡拉维尔客机的第一起致命空难[4]。
- 法国航空2005号班机：1961年9月12日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BJTB）于摩洛哥拉巴特附近坠毁，机上77人遇难。
- 瑞士航空306号班机：1963年9月4日，由苏黎世经日内瓦前往罗马的一架卡拉维尔III型客机（注册编号：HB-ICV）自苏黎世起飞不久后因机上失火坠毁，机上乘客和机组人员共80人无一生还[5]。
- 中东航空444号班机：1964年4月17日，一架中东航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：OD-AEM）于波斯湾坠毁，机上49人全部罹难，原因至今未明[6][7]。
- 泰国国际航空601号班机：1967年6月30日，一架泰国国际航空由台北松山机场起飞，经停香港启德机场前往曼谷廊曼机场的卡拉维尔III型客机（注册编号：HS-TGI）于香港启德机场降落时坠毁于附近水域，造成24名乘客死亡[8]。
- 西班牙国家航空062号班机：1967年11月4日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔10R型客机（注册编号：EC-BDD）于英国萨塞克斯郡撞山坠毁，机上37人全部罹难[9]。
- 法国航空1611号班机:1968年9月11日，一架法国航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：F-BOHB）于尼斯附近的地中海坠毁，机上95人无一生还[10]。
- 中华航空825号班机：1971年11月20日，一架中华航空的卡拉维尔III型客机（注册编号：B-1852）由台北松山机场飞往香港启德机场途中发生爆炸，在澎湖群岛上空解体，导致机上25人全部遇难。
- 西班牙国家航空602号班机：1972年1月7日，一架西班牙国家航空的卡拉维尔VI-R型客机（注册编号：EC-ATV）于伊维萨山区坠毁，造成机上全部104人死亡[11]。
- 斯特林航空296号班机：1972年3月14日，一架斯特林航空的卡拉维尔10B型客机（注册编号：OY-STL）于阿联酋坠毁，造成112人死亡，至今仍为阿联酋历史上死亡人数最多的空难。
- 西班牙商业航空118号班机：1973年8月13日，一架西班牙商业航空的卡拉维尔10R型客机坠毁于拉科鲁尼亚机场附近，造成86人死亡[12]。
- 南斯拉夫航空769号班机：1973年9月11日，一架南斯拉夫航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：YU-AHD）在于波德戈里察国际机场降落前撞山坠毁，机上41人全部遇难[13]。
- 印度人航空171号班机：1976年10月12日，一架印度人航空的卡拉维尔VI-N型客机（注册编号：VT-DWN）于孟买圣塔克鲁兹机场起飞后发动机失灵，在返回机场紧急降落时坠毁，机上89名乘客和6名机组人员全部罹难[14]。
性能规格
| 型号 | I/IA | III | VI-N | VI-R | 10B | 10R | 11R | 12 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 机组人员 | 2或3人 | 2人 | 2或3人 | |||||
| 载客量 | 90 | 99 | 118 | 99 | 131 | |||
| 长度 | 32.01米 | 33.01米 | 32.01米 | 32.71米 | 36.24米 | |||
| 翼展 | 34.3米 | |||||||
| 尾翼高度 | 8.65米 | 9.01米 | 8.65米 | |||||
| 空机重量 | 23,290公斤 | 24,825公斤 | 24,915公斤 | 26,280公斤 | 27,623公斤 | 26,725公斤 | 28,840公斤 | 29,500公斤 |
| 最大起飞重量 | 43,500公斤 | 48,000公斤 | 50,000公斤 | 51,000公斤 | 57,000公斤 | 54,000公斤 | 58,000公斤 | |
| 最大降落重量 | 41,430公斤 | 45,700公斤 | 47,600公斤 | 49,500公斤 | ||||
| 发动机 | 罗尔斯·罗伊斯Avon | 普惠JT8D | ||||||
| 单台推力 | 46.75千牛 | 50.70千牛 | 54.26千牛 | 56.05千牛 (Mk.533R) |
62.27千牛 | 64.50千牛 | ||
| 总推力 | 93.50千牛 | 101.40千牛 | 108.52千牛 | 112.10千牛 (Mk.533R) |
124.54千牛 | 129.00千牛 | ||
| 最大巡航速度 | 746千米/时 | 804千米/时 | 845千米/时 | 824千米/时 | 800千米/时 | 810千米/时 | ||
| 最大航程 | 1,650千米 | 1,700千米 | 2,500千米 | 3,300千米 | 3,400千米 | 2,800千米 | 3,200千米 | |
| 升限 | 11,000米 | 12,000米 | ||||||
相关机型
相关发展
类似型号
参考文献
- ^ 1.0 1.1 The Sud SE-210 Caravelle. Airliners.net. [2020-01-14]. （原始内容存档于2016-05-25）.
- ^ Airliner price index. Flight International. 1972-08-10: 183 [2020-01-14]. （原始内容存档于2019-09-15）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 López Ortega, Antonio. Reactores comerciales: Dibujos del autor. Madrid: Agualarga. 1999. ISBN 978-84-95088-87-1. OCLC 47809267 （西班牙语）.
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- ^ Caractéristiques techniques de la Caravelle : Wegg 2005，第412-433页.