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巴尔的摩与俄亥俄铁路

巴尔的摩与俄亥俄铁路（英语：Baltimore and Ohio Railroad）是美国的第一个大众运输以及第一级铁路公司，也是美国最老的铁路公司之一。巅峰时期其铁路东起纽约州史泰登岛，西至伊利诺州。大多数存留下来的铁路现由CSX运输公司营运，而史泰登岛上的路线则由纽约市交通局的史泰登岛铁路营运。[1]

巴尔的摩与俄亥俄铁路（Baltimore and Ohio Railroad）
巴尔的摩与俄亥俄铁路路线图，约于1961年
报告标记BO
区域伊利诺州
印第安那州
俄亥俄州
宾夕法尼亚州
西维吉尼亚州
马里兰州
维吉尼亚州
德拉瓦州
新泽西州
纽约州
营运日期1828–1987
继承切西系统（Chessie System）
CSX运输公司
纽约市交通局
轨距4英尺8+1⁄2英寸（1,435毫米） (标准铁轨)
线路里程5,658英里（9,106千米）
总部巴尔的摩

历史

十九世纪

巴尔的摩与俄亥俄铁路并不是美国的第一家铁路公司，但却是第一个提供大众运输与定期客运、货运服务的公司。1800年代早期美国最重要的港口有波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、南卡罗来纳州的查里斯敦。[2][3]巴尔的摩做为港口的优势包括比其他港口更靠近内陆（因此距离很多市场较近），位于切萨皮克湾的航行中枢－－萨斯奎哈纳河河口附近。随著伊利运河在1825年开通，纽约从而能由其航行至伊利湖，而宾夕凡尼亚州也打算建造运河联系费城与匹兹堡。因应其他城市的挑战，巴尔的摩在1827年2月28日成立巴尔的摩与俄亥俄铁路公司，打算从巴尔的摩建筑铁路到俄亥俄河的适当地点。[2][4]:17,75[5]

 
1828年7月4日，查尔斯·卡罗尔安置了巴尔的摩与俄亥俄铁路的奠基石。现存于巴尔的摩与俄亥俄铁路博物馆。

工程在1828年7月4日动土，第一块石头由时年90岁的查尔斯·卡罗尔安置；他是美国独立宣言签署者中最后一位仍在世的。路线计画沿著帕塔普斯科河与莫诺科西河（Monocacy River）河而至波多马克河。[6]于1830年5月24日铁路开始至埃利科特磨坊（Ellicott's Mills，后更名为埃利科特城）的定期班车。于1831年12月1日铁路通到弗雷德里克，里程为60英里（97千米）。1835年8月铁路由阿布图斯（Arbutus；当时称为华盛顿分支站）开辟一条支线，经由汤马斯高架桥跨越波多马克河到华盛顿。两年后跨越波多马克河抵达当时仍属维吉尼亚州的哈珀斯费里，在此巴尔的摩与俄亥俄铁路与温彻斯特与波多马克铁路（Winchester and Potomac Railroad）连接，这也是美国历史上不同的铁路公司路线第一次连接。[2]铁路继续西行，经坎伯兰至格莱夫顿（Grafton），转向西北，于1853年1月1日建筑至其计画中的终点惠灵，其里程数为379英里（610千米）。此时距离动工已经将近25年，同年，发生一起火车脱轨事故。1856年由格莱夫顿建筑了继续西行的支线，于帕克斯堡抵达俄亥俄河。[2][7]

二十世纪

巴尔的摩与俄亥俄铁路、宾州铁路、纽约中央铁路在纽约－芝加哥以及纽约－圣路易路线的客运业务上竞争多年，而在纽约－华盛顿路线上巴尔的摩与俄亥俄铁路以及宾州铁路也互相竞争。巴尔的摩与俄亥俄铁路的火车较慢－这有部分要归因于路线较长，但其也比竞争对手提早十年完成动力柴油化。在纽约－华盛顿路线上，很多人偏好巴尔的摩与俄亥俄铁路。不过最常提到的理由－－“永远有座位可坐”－－最后成为巴尔的摩与俄亥俄铁路于1958年4月停止巴尔的摩以东的客运服务的原因。[8]

1960年切萨皮克与俄亥俄铁路公司（C&O）开始取得巴尔的摩与俄亥俄铁路公司的股份。纽约中央铁路公司也提出出价，不过股东会赞成了切萨皮克与俄亥俄铁路的收购。在1962年5月1日美国商务委员会（Interstate Commerce Commission）通过此案。到了1964年切萨皮克与俄亥俄铁路拥有巴尔的摩与俄亥俄铁路百分之九十的股份。1967年商务委员会允许切萨皮克与俄亥俄铁路与巴尔的摩与俄亥俄铁路控制西马里兰铁路公司。在1973年6月15日，切西系统（Chessie System）成立，切萨皮克与俄亥俄铁路、巴尔的摩与俄亥俄铁路、西马里兰铁路则成为新公司的下属单位，不过各铁路仍各自运作。合并以后并未大量废弃铁路路线，因为在大多数地区切萨皮克与俄亥俄铁路以及巴尔的摩与俄亥俄铁路的路线是互补而非竞争的。在切西系统中巴尔的摩与俄亥俄铁路继续存在，而到了1983年5月1日巴尔的摩与俄亥俄铁路接手了西马里兰铁路的营运。在1987年4月30日切萨皮克与俄亥俄铁路合并了巴尔的摩与俄亥俄铁路。四个月后CSX运输公司合并了切萨皮克与俄亥俄铁路。[9]

工业上的先驱

创新

巴尔的摩与俄亥俄铁路发明了许多管理方式，在铁路业界以及现代商业中成为了标准。巴尔的摩与俄亥俄铁路也是第一个使用美国制机车的铁路公司（1829年的“拇指汤姆号（Tom Thumb）”）。它建筑了第一个客货兼营车站（1829年，克莱尔山站（Mount Clare），也是第一个有客运营收（1829年12月）与印刷时刻表（1830年5月23日）的铁路公司。在1852年12月24日，它成为第一个从东海岸抵达俄亥俄河的铁路。[4]

第一条电报线

1843年美国国会提供30,000美元，从华盛顿到巴尔的摩沿著巴尔的摩与俄亥俄铁路的路权，建造长约38-英里（61-千米）的实验性电报线。巴尔的摩与俄亥俄铁路同意此计画，前提是完成后铁路公司得以无偿使用之。在1844年5月1日电报线有了令人印象深刻的表现：从辉格党于巴尔的摩的会议场将该党提名亨利·克莱竞选总统的消息传到华盛顿的国会山庄。1844年5月24日电报线正式启用，萨缪尔·摩尔斯从巴尔的摩与俄亥俄铁路的克莱尔山站将电报内容英语："What hath God wrought"传到国会山庄。[4]:59–60

工程学

修筑巴尔的摩与俄亥俄铁路时，铁路工程尚处于襁褓期。由于不确定什么材料可以满足需要，巴尔的摩与俄亥俄铁路决定力求坚固，因此早期有许多建筑都是用花岗岩建造的，甚至铁路道床也使用之。

虽然很快就发现使用花岗岩建造铁路大大超过所需而且昂贵，巴尔的摩与俄亥俄铁路大多数经典桥梁留存到今日，且有许多仍被CSX的火车所使用。巴尔的摩的卡洛顿高架桥（英语：Carrollton Viaduct）是巴尔的摩与俄亥俄铁路的第一座桥梁，也是目前世界上仍有火车行驶的最古老桥梁（最古老的铁路桥是英国的Causey Arch（英语：Causey Arch））。而在埃尔克里奇的汤玛斯高架桥（英语：Thomas Viaduct），在1835年完工时是美国最长的桥梁，现在也还在使用中。巴尔的摩与俄亥俄铁路于19世纪中叶大量使用桁架桥（例如Bollman Truss Railroad Bridge）；其耐用程度与容易建造使得铁路建筑的速度加快。

巴尔的摩与俄亥俄铁路建造向西通往帕尔斯山脊（Parr's Ridge）的铁路时，对于蒸汽机车的实际行驶情形尚不是很清楚。公司并不确定铁制的动轮与铁轨之间是否有足够的抓力将火车牵引上坡。因此公司决定在山脊的两侧建筑斜坡，由马队或是蒸气动力绞盘协助列车上坡。斜坡长约一英哩，不过很快就成为路线的瓶颈点。在1830年代结束以前巴尔的摩与俄亥俄铁路建造了5.5-英里（8.9-千米）长的替代路线，今天称为艾里山环线（Mount Airy Loop）。斜坡很快就被放弃与遗忘，今天只剩少数遗迹。

图辑

 
Francis Blackwell Mayer的画作“巴尔的摩与俄亥俄铁路的创始人”。原作现藏于CSX运输公司于佛罗里达州杰克森维尔的总部，在巴尔的摩的巴尔的摩与俄亥俄铁路博物馆则展示复制品。
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    阿勒格尼山脉是道天险。
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    坎伯兰峡谷
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    1864年的一份巴尔的摩与俄亥俄铁路的广告，宣布在美国内战期间某次整修与复驶。
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    经由巴尔的摩与俄亥俄铁路与切萨皮克和俄亥俄运河运输的坎伯兰煤矿表格，1842–1865年
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    巴尔的摩与俄亥俄铁路路线图，约为1891年
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    1877年罢工期间机车行驶在西维吉尼亚州的马汀斯堡受阻
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    巴尔的摩与俄亥俄铁路路线图，约为1876年
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    巴尔的摩与俄亥俄铁路股票凭证，1903年
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    卡洛顿（Carrollton）高架桥
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    巴尔的摩与俄亥俄铁路的哥伦比亚号（Columbian）于西维吉尼亚州的哈珀斯费里跨越波多马克河，1949年
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    位于巴尔的摩的查尔斯北街（North Charles Street）的巴尔的摩与俄亥俄铁路总部大楼
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    巴尔的摩与俄亥俄铁路车库
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    马里兰州埃利科特城车站
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    二次大战期间的女性道班工人
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    1952年于巴尔的摩与俄亥俄铁路125周年纪念日发行的纪念邮票
 
1949年行驶于马里兰州阿布图斯（Arbutus）之汤玛斯高架桥上的哥伦比亚号

参见

巴尔的摩与俄亥俄铁路旧主线

参考资料

  1. ^ nycsubway.org. [2014-03-11]. （原始内容存档于2021-03-09）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 Drury, George H. The Historical Guide to North American Railroads: Histories, Figures, and Features of more than 160 Railroads Abandoned or Merged since 1930. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. 1994: 35–40. ISBN 0-89024-072-8. 
  3. ^ An 1827 report shows the motivations of early boosters:
    Woody, William. Baltimore and Ohio Railroad. Proceedings of sundry citizens of Baltimore, convened for the Purpose of Devising the most efficient Means of Improving the Intercourse between that City and the Western States. The North American Review (Boston: Frederick T. Gray). 1827, 25 (56): 62–73 [2014-03-11]. （原始内容存档于2003-10-19）. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 Stover, John F. History of the Baltimore and Ohio Railroad. West Lafayette, IN: Purdue University Press. 1987. ISBN 0-911198-81-4. 
  5. ^ Moody, John. Crossing the Appalachian Range. The Railroad Builders, A Chronicle of the Welding of the States. Chronicles of America Series, Vol. 38. New Haven, Connecticut: Yale University Press. 1919 [2006-04-06]. （原始内容存档于2011-06-04）. 
  6. ^ Lynch, John A. Justice Douglas, the Chesapeake & Ohio Canal, and Maryland Legal History. University of Baltimore Law Forum: 104, 112–125. 
  7. ^ Dilts, James D. The Great Road: The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad, 1828–1853. Palo Alto, CA: Stanford University Press. 1996. ISBN 978-0-8047-2629-0. 
  8. ^ Pawson, John R. Delaware Valley Rails: The Railroads and Rail Transit Lines of the Philadelphia Area. Willow Grove, Pennsylvania: John R. Pawson. 1979: 24. ISBN 0-9602080-0-3. 
  9. ^ Volin, Rudy. Perryville and Havre de Grace, Md.. Trains. 2006-07-06 [2009-03-10]. （原始内容存档于2008-12-04）. 


外部链接

 
维基文库中的相关原始文献：Maryland state laws relating to the Baltimore and Ohio Rail Road
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