JR东日本E217系电力动车组
JR东日本E217系电动列车是东日本旅客铁道（JR东日本）的直流近郊型电动列车。
| JR东日本E217系电动列车 | |
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 总武快速线上的JR东日本E217系电联车 (2024年5月) | |
| 概览 | |
| 制造 | 川崎重工业 东急车辆制造 JR东日本新津车辆制作所 |
| 车辆总数 | 745 总武线快速、横须贺线：745 |
| 制造年份 | 1994年-1999年 |
| 投入运营 | 1994年12月3日 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 总武线快速、横须贺线：4M7T + 2M2T / 东海道线：4M6T + 2M3T |
| 车辆长度 | 20,000mm |
| 车体宽度 | 2,948mm |
| 车体高度 | 3,665mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 车辆定员 | 607（2M2T） 1594（4M7T） |
| 营运速度 | 120km/h |
| 设计最高速度 | 120km/h |
| 起动加速度 | 2.0 km/h/s |
| 紧急减速度 | 3.3 km/h/s |
| 供电制式 | 直流1,500V |
| 牵引功率 | 1520kW（4M7T） 760kW（2M2T） |
| 传动比 | 1:6.06 |
| 控制装置 | VVVF逆变器 |
| 驱动装置 | 三相交流诱导电动机 |
| 制动方式 | 再生制动 全电气指令式制动 |
| 安全防护系统 | ATS-SN、ATS-P、ATC |
概要
E217系是用作取代横须贺线及总武线快速的113系，于1994年亮相，并于同年12月3日投入服务。E217系是以209系作为开发蓝本。为了本列车能对应首都圈的通勤运输，E217系是全日本第一款每节车厢拥有四对车门的近郊型电车，以及双层绿色车厢。
1995年度日本通商产业省（现经济产业省）选定为“最佳设计奖”（グッドデザイン賞）金奖。
车辆是由川崎重工业、东急车辆制造及JR东日本新津车辆制作所制造。于1994年投入大船电车区（现为镰仓车辆中心）以及幕张电车区（现为幕张车辆中心）。横须贺线及总武线快速于1999年12月4日更正行车时间表之时，将全数113系替换为E217系。2006年3月18日更正行车时间表，将三列E217系调配到国府津车辆中心行走东海道本线。
规格
车身
与209系同样是使用轻量化不锈钢车身，阔度扩大至2,950mm（209系0番台为2,800mm），所以车身近裙脚位置变为向内侧入。为了车身扩大及高速行驶时的稳定性，转向架之间的距离增加至13,800mm（209系为13,300mm）。
车内设备大致上跟209系相同，车门上设有LED车内资料显示装置以及开关门提示音装置。当初的列车目的地显示器与209系同是使用幕式显示，但由1998年开始制造的均使用LED显示。最近亦有1998年前制造的列车目的地显示器由幕式显示更换为LED显示。
为对应列车在有不少平交道的路段高速行驶，车头采用高驾驶台设计。由于列车会行走品川站～锦糸町站之地下路段（东京隧道），车头设有贯通门。但是，其后的铁路隧道设计有所改良，逃生路径改为在列车两旁，车头的贯通门亦停止使用。另外，吸取1992年成田线大菅平交道事故的经验，加大列车驾驶室空间作为撞击缓冲区，以保障列车驾驶安全。通勤形209系0番台在驾驶室后设置了逃生出口，所以没有扩大驾驶室空间。其后的E231系近郊形、E531系、E233系以及E235系亦采用同样设计。
集电装置与209系同是使用PS28型菱形集电弓。由于没有采用适合行驶狭小隧道的设计，所以不能行驶中央本线高尾以西的路段。
前方的紧急逃生门自2次车开始，于下部加上了导轨。由于改良后的横须贺・総武快速线地底路段（品川～锦糸町间）符合了豁免安装紧急逃生门的规格，因此自7次车开始，前方的紧急逃生门成为装饰（无门上之相关设备），并无实际用途。
动力装置
E217系使用与209系相同的交流牵引电动机及控制装置，包括三菱电机制的MT68型、MT73型三相诱导电动机（95kW输出）及GTO VVVF牵引逆变器。受制于MT68的最高转速，在配用7.07齿车比后极速只有110km/h，为了使列车最高速度达到120km/h，齿轮比要改为6.06（209系是7.07），但由于没有修改控制机器设定，因此起动加速度降为2.0km/h/s（209系是2.5km/h/s）。而后继电动列车E231系因采用更高转速的MT73型电动机（MT68最高转速为5300rpm，MT73最高转速为5800rpm），可以同时使用7.07齿轮比以及维持最高速度120km/h。因两款电动机设计几乎相同，故大修时两款电动机或会交换使用。
跟209系同样采用轴梁式去枕（Bolster Less）DT61/TR246系转向架。为了能使列车在总武线快速上以120km/h高速行驶，首批量产车装上蛇行减振器（Yaw Damper），但最后除了绿色车厢之外，其他车卡均没有装上有关装置，而原本装置了蛇行减振器的首批量产车亦拆除有关装置。
绿色车厢
为了应付乘客数量上升以及来往成田机场的需要（Airport成田列车），E217系基本编成的第4及第5号车辆为绿色车厢。这两辆绿色车厢的设计是以211系的双层绿色车厢为蓝本，加上新系列车辆使用的转向架及门关门提示音设计而成。另外，座椅是拖用可向后倾斜的设计。其中一卡车箱的座椅是从兴建秋田新干线时，加发的临时列车“秋田接力”号所使用的Kiha110系柴油列车拆下来循环再用。
横须贺线及总武线快速，与东海道本线于2006年3月18日时间表改正时一同在头等车厢加入Suica系统。但其实早在2005年即已经在全部座席上安装了Suica读卡装置。
2006年8月开始，绿色车厢的座席开始更换为E231系的款式。座席的台座被保留，座席亦设有可伸缩的桌子。车内也设有咖啡机等设施
113系并结计划
本计划是在E217系投入东海道本线及房总地区普通列车时的构想计划，希望E217系能与113系长时间共存。首两列编组装置了能够与113系在紧急时并结行驶的装置（ブレーキ読み替え装置）。但后来因改变计划，列车改为大量投放到横须贺线及总武线快速，再加上技术问题，由第三编组开始并没有装上该设备，而头两列编组亦拆除有关设备。
使用路线、所属车辆中心及编组
横须贺线、总武线快速
1994年投入横须贺线、总武线快速的编成为包括绿色车厢的11辆基本编组、以及4辆附属编组所构成的。基本编组的MT比是4M7T，而附属编组则为2M2T。车身颜色是蓝色加奶黄色的色带，分别涂在车窗上及车窗下各一条，通称横须贺色。此外，在车头贯通门的右边中间位置，付有“E217”及“EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”字样，而字样左边则有横须贺色的图示。
由1999年10月19日时间表改正开始，总武线快速锦糸町站～千叶站、以及2004年10月16日时间表改正开始，横须贺线品川站～大船站之间等的最高行驶速度提高为120km/h。
在以前，有些附属编组会在夜间行走千叶站发车至成东站的普通列车，但由于这些列车非常拥挤，在数年之内更换为113系6辆编组列车。自此以后，除了鹿岛线直通列车之外，其他房总各线之普通列车均不用以附属编组单独行驶载客。
2001年12月1日至2004年10月16日时间表改正期间，有部分E217系与215系一同行驶湘南新宿线（横须贺线～新宿），这些列车车头地点显示均为“普通”。
东海道本线
因应早上繁忙时间湘南新宿线增加列车班次，横须贺线削减班次以及湘南新宿线E231系化，横须贺线、总武快速线有多馀的E217系馀下。为此，三列镰仓车辆中心所属的E217系F-01～03以及F-51～53共六组45辆被调到国府津车辆中心，替换行走东海道本线及伊东线的113系，于2006年3月18日时间表更正时开始行驶。
2008年因镰仓车辆中心需要为E217系进行翻新工程，列车需要轮流更新机件而导致车辆不足，F-02及F-52编组将调回横须贺线及总武快速线。
其后2010年因横须贺线武蔵小杉駅开业，行车时间增长及客流量增加，再多1列列车调回横须贺线及总武快速线，令东海道本线只馀下一列E217系列车，而空缺则由新造的E233系3000番台弥补。
2012年，因镰仓车辆中心的E217系翻新工程完成，F-02及F-52编组再调回东海道本线。两列列车全日行走，间中代替其他列车所运行的班次，但不可进入热海以西路段。
2015年3月14日，配合东京上野线开通，东海道线、宇都宫线及高崎线互相直通运行，3线有更大的车辆调配空间，2列E217系列车（F-02与F-52、F-03与F-53）分别在同年3月至5月期间再次调回镰仓车辆中心，返回横须贺线及总武快速线。至此，E217系在东海道本线的运用正式告终。
退役
由于列车已经用了20多年，开始出现老化问题，因此JR东日本购买了745辆E235系1000番台来取代此型列车，预计于2021-2024年期间逐步更换。
目前已退役/废车回送编组：Y-1、Y-2、Y-3、Y-4、Y-5、Y-6、Y-7、Y-9、Y-10、Y-11、Y-12、Y-13、Y-16、Y-17、Y-18、Y-20、Y-25、Y-36、Y-43、Y-44、Y-45、Y-47、Y-48、Y-49、Y-50、Y-51、Y-105、Y-107、Y-111、Y-112、Y-114、Y-115、Y-118、Y-119、Y-120、Y-121、Y-123、Y-125、Y-126、Y-127、Y-135、Y-136、Y-137、Y-139、Y-143、Y-144、Y-145、Y-146
参考文献
- JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002年5月号 “JR东日本之通勤电动列车开发史”
