日本國鐵EF59型電力機車
EF59型電力機車（日語：EF59形電気機関車）是日本國有鐵道的幹線電力機車車型之一，是為滿足山陽本線瀨野至八本松間高坡區段（簡稱「瀨野八」）的補機需要，於1960年代由EF53、EF56型電力機車改造而成，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
| EF59 | |
|---|---|
 保存於碓冰嶺鐵道文化村的EF59-1號機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 日立製作所、芝浦製作所、 汽車製造、三菱電機、川崎車輛 |
| 生產年份 | 1932年—1940年（新造） 1963年—1972年（改造） |
| 產量 | 24台 |
| 主要用戶 | 日本國有鐵道 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 4-6-6-4 |
| UIC軸式 | 2Co'Co'2 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 19,920毫米 |
| 機車寬度 | 2,810毫米 |
| 機車高度 | 3,940毫米 |
| 整備重量 | 106.60噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT17（1～12） MT17A（13～24） |
| 最高速度 | 95公里/小時 |
| 持續速度 | 51公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,350千瓦（小時） |
| 牽引力 | 11,700公斤（持續） |
| 制動方式 | EL14A空氣制動機 |
歷史
背景
1962年（昭和37年） ，山陽本線三原至廣島區間完成電氣化改造。1963年（昭和38年）末，隨着岡山至廣島之間的貨物列車改為電力機車牽引，日本國有鐵道決定對瀨野至八本松間的高坡區段（簡稱「瀨野八」）實行補機無煙化，以電力機車取代以往使用的D52型蒸汽機車來擔任補機。當時日本國鐵曾經考慮了多種替換方案，例如計劃新造EF60型電力機車、改造既有的EF10型電力機車或EH10型電力機車、又或者增加配屬ED60型電力機車。
考慮到各種方案的成本，由於信越本線、東北本線、高崎線的旅客列車逐漸採用電力動車組營運，因此最終決定以數量過剩而運用狀態良好的EF53型電力機車作為改造對象，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造後的機車被改稱為EF59型電力機車。最初，日本國鐵原本打算將機車最高運行速度定為85公里/小時以下，並定型為EF20型電力機車，但由於特急旅客列車會在廣島站加掛補機，並在廣島至瀨野間以90公里/小時的最高速度運行，因此機車的最高運行速度仍定為95公里/小時，並定型為EF59型電力機車。
改造
主要改造內容包括改變傳動齒輪比，將齒輪比從2.63加大至3.67，以提高機車的牽引力；加裝重聯控制裝置，機車兩端加裝重聯控制用的電氣插座和空氣管路；機車往東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動車鈎，而往下關方向的一端在前窗下方畫上V字型虎紋的警戒色圖案。
1960年代初，由10000系貨車組成的高速貨物列車不斷增加，當這些列車在「瀨野八」區間加掛補機時，需要手動連接列車制動風管（BP）、總風管（MR）以及電空制動連接線。為了簡化機車與高速貨車的解掛作業，EF59型電力機車又陸續改裝電空式密接自動車鈎。
1968年（昭和43年），所有EF53型電力機車均已完成改造，EF53型電力機車正式從日本國鐵編制中消失，而EF59型電力機車則按完成改造的先後次序重新編號。
| EF53 | 8 | 9 | 3 | 11 | 12 | 5 | 6 | 7 | 4 | 1 | 2 | 10 | 19 | 16 | 18 | 17 | 14 | 15 | 13 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EF59 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
1969年（昭和44年）至1972年間，其中五台EF56型電力機車亦被改造為EF59型電力機車，除了上述的改造內容外，還拆除了為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐。
| EF56 | 1 | 2 | 3 | 5 | 12 |
|---|---|---|---|---|---|
| EF59 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
運用
所有EF59型電力機車均配屬瀨野機關區，擔當「瀨野八」區間的列車尾部補機任務，運行區間和編組輛數視乎列車種類而有所不同。貨物列車通常加掛兩台重聯的補機，而重量較輕（600噸以下）的貨物列車、行包列車和旅客列車則加掛一台補機。普通貨物列車一般停靠瀨野站，並在列車尾部進行加掛補機作業。高速貨物列車為了節省運行時分，則在廣島編組站加掛補機，並直接通過瀨野站。而臥鋪特急列車的安排則與高速貨物列車相似，但改為在廣島站加掛補機。
補機會加掛在上行列車（往東京方向）的尾部，當列車通過「瀨野八」區間的長大坡道後，通常補機會在列車通過八本松站前自動解掛，亦有部分列車會走行至西條站才以手動方式解掛補機。補機完成當次牽引任務後，會回送至瀨野站或廣島站。由於山陽本線列車運行密度較高，因此通常採用雙機回送而較少採用單機回送，最多可達六台機車重聯回送。
1977年，原本作為後繼者的EF61型200番台電力機車投入「瀨野八」區間使用，但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷，因此該型機車僅試製八台之後停止生產，迫使日漸老化的EF59型電力機車繼續擔任補機任務。
1982年，新一代的EF67型電力機車投入「瀨野八」區間運用後，EF59型電力機車開始逐步報廢或封存，至1986年全部脫離運用。其中，處於不可動狀態的EF59-10號機車於1987年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承，並存放於下關地域鐵道部下關車輛管理室，直至2006年（平成18年）7月正式除籍並拆解。
車輛保存
參看
外部連結
- （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）