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使用者:Rechargedbaby/南森的弗拉姆號探險隊4

A three-masted ship, under steam power, moves across a stretch of water attended by several rowing boats. In the background is a line of hills, with buildings faintly visible at the water's edge.
弗拉姆於 1893 年 7 月 2 日離開卑爾根，前往北冰洋
顯示探險隊穿越地區的時期地圖[1]

南森的弗拉姆探險是挪威探險家弗里喬夫·南森（Fridtjof Nansen）從1893年至1896年試圖通過利用北冰洋東西向的自然洋流到達地理北極點。面對其他極地探險家的勸阻，南森將他的船前進號弗拉姆帶到北冰洋東部的新西伯利亞群島，將她凍結在浮冰中，等待漂流將她帶到極地。18個月後，南森和一位選定的同伴Hjalmar Johansen帶着一隊薩摩耶犬和雪橇離開了這艘船，前往極點。他們沒有到達它，但他們達到了北緯86°13.6′的記錄，然後在冰和水上長時間撤退，到達法蘭士約瑟夫地群島的安全地帶。與此同時，弗拉姆繼續向西漂移，最終出現在北大西洋。

1881 年在西伯利亞北部海岸沉沒的美國船隻USS Jeannette (1878)的物品在三年後在格陵蘭島西南海岸被發現後，便產生了探險的想法。殘骸顯然是被帶到了極地海洋，也許是穿過了極地本身。基於這塊碎片和從格陵蘭海岸回收的其他碎片，氣象學家亨里克·莫恩 ( Henrik Mohn ) 提出了一種跨極漂移理論，這讓南森相信，一艘經過特殊設計的船隻可以凍結在浮冰中，並沿着與珍妮特號殘骸相同的軌跡行駛，從而到達極點附近。

南森監督建造了一艘具有圓形船體和其他特徵的船隻，旨在承受長時間的冰壓力。在她長期監禁期間，這艘船很少受到威脅，三年後毫髮無損。在此期間進行的科學觀測為海洋學新學科做出了重大貢獻，該學科隨後成為南森科學工作的主要焦點。弗拉姆的漂移和南森的雪橇之旅最終證明，歐亞大陸和北極之間沒有重要的陸地，並證實了北極地區作為深海、冰雪覆蓋的海洋的一般特徵。雖然南森在這次探險後退出了探險，但他與約翰森一起開發的旅行和生存方法影響了隨後三十年的所有北極探險，包括北方和南方。

背景

 
穿越格陵蘭島時的弗里喬夫·南森 ( Fridtjof Nansen )

1879 年 9 月，由美國海軍改裝用於北極探險的前皇家海軍炮艦珍妮特號，由喬治沃德龍指揮，進入白令海峽以北的浮冰 。她被冰封了近兩年，漂流到新西伯利亞群島地區，然後在1881 年 6 月 13 日被壓碎並沉沒[2]。她的船員乘船逃脫，前往西伯利亞海岸;包括德龍在內的大多數人隨後在乘船旅行或勒拿河三角洲的荒地中喪生[3]。三年後，珍妮特的遺物出現在世界的另一端，格陵蘭島西南海岸的朱利安哈布附近。這些物品被凍結在流冰中，包括印有船員姓名的衣服和德龍簽署的文件;他們無可爭議地是真實的。[4]

在 1884 年給挪威科學與文學院的一次演講中，現代氣象學的奠基人之一亨里克莫恩博士認為，珍妮特遺蹟的發現表明存在一股從東向西流過整個地球的洋流。北冰洋。丹麥 Julianehaab 州長在記錄這一發現時推測，如果探險隊的船隻足夠堅固，他們可能會在西伯利亞海中結冰，穿越極地海洋並在南格陵蘭島登陸。 [4] 23 歲的弗里喬夫·南森 (Fridtjof Nansen) 饒有興趣地閱讀了這些理論，然後在完成博士學業的同時在卑爾根博物館擔任館長。 [5]南森已經被寒冷的北方迷住了。兩年前，他在海豹捕獵船維京號上經歷了為期四個月的航行，其中包括被困在流冰中的三個星期。 [6]作為一名滑雪專家，南森正在制定計劃帶領第一次穿越格陵蘭冰蓋， [7]這一目標因他的學術研究需求而推遲，但在 1888-89 年勝利地實現了。這些年來，南森牢記北極東西向漂移理論及其進一步極地探索的內在可能性，從格陵蘭島返回後不久，他就準備宣布他的計劃。 [8]

準備工作

計劃

 
北冰洋，展示了從新西伯利亞群島漂流到大西洋的理論過程

1890年2月，南森在奧斯陸（當時稱為克里斯蒂安尼亞）的挪威地理學會會議上發表講話。在提請注意從西方接近北極的許多探險隊的失敗之後，他考慮了發現珍妮特物品的影響，以及沿格陵蘭海岸發現的來自西伯利亞或阿拉斯加的浮木和其他碎片的進一步發現。「把所有這些放在一起，」南森說，「我們得出的結論是，電流流動......從西伯利亞北冰洋到格陵蘭島東海岸，「可能經過極地。似乎顯而易見的事情是「進入極地那一邊的洋流，在那裡它向北流動，並通過它的幫助下滲透到迄今為止所有與[洋流]作鬥爭的人徒勞地試圖到達的地區。[9]

南森的計劃需要一艘小型、堅固且機動的船，由帆和發動機提供動力，能夠為十二人運送燃料和補給品五年。[10]這艘船將沿着珍妮特的路線前往新西伯利亞群島，在珍妮特沉沒的大致位置，當冰況合適時，「我們將儘可能地在冰層中耕作。」[10]然後，這艘船將隨着冰向極點漂移，最終到達格陵蘭島和斯匹次卑爾根島之間的海域。如果船沉沒了，南森認為這種可能性很小，一行人就會在浮冰上紮營，讓自己被帶到安全的地方。南森說：「如果珍妮特探險隊有足夠的補給，並留在發現遺物的浮冰上，結果無疑會與現在大不相同。」[11]

當南森的計劃為公眾所知時，《紐約時報》熱情洋溢，認為「極有可能存在一條通過北極穿越北冰洋的相對較短且直接的路線，而大自然本身提供了一種穿越北極的溝通方式」 [12]然而，大多數有經驗的極地之手都不屑一顧。美國探險家Adolphus Greely稱之為「不合邏輯的自我毀滅計劃」； [13]他的助手大衛·布雷納德中尉稱其為「有史以來最不明智的計劃之一」，並預測它將以災難告終。 [14]艾倫·楊爵士是一位尋找約翰·富蘭克林爵士失蹤探險隊的老手，他不相信可以建造一艘船來承受冰的破碎壓力：「如果沒有膨脹，冰一定會穿過她，不管她是用什麼材料做的。」 [15] 1839-43 年與詹姆斯·克拉克·羅斯一起南航的約瑟夫·胡克爵士持相同觀點，認為不值得冒險。 [16] [17]然而，同樣經驗豐富的利奧波德·麥克林托克爵士稱南森的項目是「英國皇家地理學會有史以來最具冒險精神的項目」。瑞典慈善家奧斯卡·迪克森 ( Oscar Dickson ) 曾在 1878–79 年資助諾登舍爾德男爵 (Baron Nordenskiöld ) 征服東北航道，對此印象深刻，願意支付南森的費用。然而，隨着挪威民族主義的興起，他們的聯盟夥伴瑞典的這一姿態激起了挪威媒體的敵意；南森決定完全依靠挪威的支持，並拒絕了迪克森的提議。 [18]

金融

南森最初估計探險的總成本為30萬克朗。在挪威議會（Storting）[a]南森最初估計探險的總成本為30萬克朗。在挪威議會（Storting）發表熱情洋溢的演講後，南森獲得了200，000挪威克朗的贈款;餘額來自私人捐款，其中包括挪威和瑞典國王奧斯卡二世的20，000克朗。倫敦皇家地理學會捐贈了300英鎊（約合6，000挪威克朗）。[20]不幸的是，南森低估了所需的資金——僅這艘船的成本就超過了他可支配的總成本。向議會提出的新請求又產生了80，000挪威克朗，全國上訴將總額提高到445，000挪威克朗。根據南森自己的說法，他用自己的資源彌補了剩餘的不足。他的傳記作者羅蘭·亨特福德（Roland Huntford）記錄說，12，000挪威克朗的最終赤字由兩位富有的支持者阿克塞爾·海伯格（Axel Heiberg）和一位英國僑民查爾斯·迪克（Charles Dick）清除。

發表熱情洋溢的演講後，南森獲得了200，000挪威克朗的贈款;餘額來自私人捐款，其中包括挪威和瑞典國王奧斯卡二世的20，000克朗。倫敦皇家地理學會捐贈了300英鎊（約合6，000挪威克朗）。不幸的是，南森低估了所需的資金——僅這艘船的成本就超過了他可支配的總成本。向議會提出的新請求又產生了80，000挪威克朗，全國上訴將總額提高到445，000挪威克朗。根據南森自己的說法，他用自己的資源彌補了剩餘的不足。[21]他的傳記作者羅蘭·亨特福德（Roland Huntford）記錄說，12，000挪威克朗的最終赤字由兩位富有的支持者阿克塞爾·海伯格（Axel Heiberg）和一位英國僑民查爾斯·迪克（Charles Dick）清除。[22]

船

 
Fram的剖面圖和平面圖，由 Nansen 和造船廠Colin Archer商定

為了設計和建造他的船，Nansen 選擇了挪威領先的造船商和海軍建築師Colin Archer 。 Archer 以結合適航性和淺吃水的特殊船體設計而聞名，並率先設計了「雙端」工藝，其中傳統的船尾被一個點取代，增加了機動性。 [23] Nansen 記錄說，Archer 制定了「計劃中的飛船的一個又一個計劃；一個接一個的模型被準備好又被放棄了」。 [24]最後，雙方就設計達成一致，1891 年 6 月 9 日，兩人簽署了合同。 [23]

南森希望在一年內擁有這艘船;他急於在其他人採納他的想法並阻止他之前逃脫。[25]這艘船最重要的外部特徵是船體的圓形，其設計使得沒有任何東西可以抓住冰。船首、船尾和龍骨被四捨五入，側面變得光滑，用南森的話來說，這艘船會「像鰻魚一樣從冰的懷抱中滑出」。[26]為了提供特殊的強度，船體被包裹在南美綠心中，這是最堅硬的木材。形成船體的三層木材提供了24至28英寸（60-70厘米）的總厚度，在船頭增加到約48英寸（1.25米），並由突出的鐵杆進一步保護。在整個船體長度上，橫梁和支撐提供了額外的強度。[26]

 
Colin Archer， 弗萊姆的設計師和建造者

該船縱為三桅縱帆船，總帆面積為6，000平方英尺（560平方米）。它的輔助發動機功率為220馬力，速度可達7節（13公里/小時;8.1英里/小時）。[27]然而，速度和航行質量是次要的，因為在可能持續數年的漂流中為南森和他的船員提供一個安全和溫暖的據點的要求，因此特別注意生活區的絕緣。[20]這艘船的總噸位約為400噸位，比南森最初預期的要大得多，[b]總長度為128英尺（39米），寬度為36英尺（11米），比例剛剛超過三比一，使她看起來異常粗壯。[c]阿切爾解釋了這種奇怪的形狀：「一艘只考慮其對[南森]物體的適用性的船必須與任何已知的船只有本質的不同。[29]1892年10月6日，在拉爾維克的阿切爾船廠，南森的妻子伊娃在簡短的儀式後下水。這艘船被命名為弗萊姆 ，意思是「前進」。[30]

船員

在1888-89年的格陵蘭島探險中，南森擺脫了對大規模人員、船隻和後備的傳統依賴，而是依靠一小群訓練有素的團隊。[31]在弗拉姆航行中使用相同的原則  ，南森從來自世界各地的數千份申請中選擇了只有十二人的聚會。其中一位申請人是20歲的羅爾德·阿蒙森（Roald Amundsen），他是南極未來的征服者，他的母親阻止他去。英國探險家弗雷德里克·傑克遜（Frederick Jackson）申請了申請，但南森只想要挪威人，因此傑克遜組織了自己的弗朗茲約瑟夫地探險隊。[32]

為了擔任這艘船的船長並擔任探險隊的副指揮官，南森選擇了奧托·斯維爾德魯普（Otto Sverdrup），他是一位經驗豐富的水手，曾參加過格陵蘭島的穿越。西奧多·雅各布森（Theodore Jacobsen）曾在北極擔任單桅帆船船長，他簽約成為弗拉姆的副手，年輕的海軍中尉西格德·斯科特·漢森（Sigurd Scott Hansen）負責氣象和磁力觀測。船上的醫生和探險隊的植物學家是亨里克·布萊辛（Henrik Blessing），他在弗拉姆的航行日期之前畢業於醫學專業。Hjalmar Johansen是一名陸軍預備役中尉和駕駛狗的專家，他決心加入探險隊，他同意簽約為司爐，這是當時唯一可用的職位。同樣，擁有20年海上副手和船長經驗的阿道夫·朱爾（Adolf Juell）在Fram航行中擔任廚師一職。[33]伊瓦爾·莫格斯塔德是高斯塔德精神病院的一名官員，但他作為雜工和機械師的技術能力給南森留下了深刻的印象。[34]黨內最年長的人，40歲，是總工程師安東·阿蒙森（與羅爾德沒有關係）。第二位工程師拉爾斯·佩特森（Lars Pettersen）保留了南森的瑞典國籍，儘管他的船友很快就發現了瑞典國籍，但他還是被允許留在探險隊，這是黨內唯一的非挪威人。[35]剩下的船員是彼得·亨里克森、伯恩哈德·諾達爾和伯恩特·本岑，他們是最後一個在很短的時間內加入特羅姆瑟探險隊的人。[33]

航程

 
1893–96 Fram探險期間的路線：

冰雪之旅

在航行開始之前，南森決定偏離他最初的計劃：他沒有沿着珍妮特的路線通過白令海峽前往新西伯利亞群島，而是進行一次更短的旅程，沿着西伯利亞北部海岸的東北航道。[d]弗拉姆於1893年6月24日離開克里斯蒂安尼亞，途中從堡壘中響起了大炮禮炮和數千名祝福者的歡呼聲。[37]這是弗拉姆繞海岸向北航行的一系列告別中的第一次，7月1日到達卑爾根（在那裡舉行了一場盛大的宴會以紀念南森），7月5日到達特隆赫姆，一周後到達北極圈以北的特羅姆瑟。挪威的最後一個停靠港是瓦爾多，弗拉姆於7月18日抵達那裡。在最後的準備工作結束後，南森、斯維爾德魯普、漢森和布萊辛在桑拿房里度過了最後幾個小時，被兩個年輕女孩用樺樹枝毆打。[38]

弗拉姆號向東航行的第一段是穿過巴倫支海前往新地島，然後抵達俄羅斯北部的哈巴羅瓦定居點，在那裡第一批犬只被帶上了船。8月3日，弗拉姆號起錨後緩緩地向東航行，並於次日進入喀拉海。 [39]過去很少有船隻在這片海域航行，因而海圖並不完整。8月18日，他們在葉尼塞河三角洲地區發現了一個未知島嶼，並以船長之名將其命名為斯韋德魯普島。 [40] [41]弗拉姆號隨後一路向泰梅爾半島和切柳斯金角航行，後者為歐亞大陸塊的最北端。厚厚的冰層延緩了探險的進度，8月底，為了修理並清潔船上的鍋爐，探險被耽擱了四天。船員們還經歷了死水現象，在這種情況下，由於一層淡水位於較重的海水之上，致使能量的耗散，進而阻礙了船隻前進。 [41]9月9日，一片不結冰的廣闊水域出現，第二天，弗拉姆號繞過了切柳斯金角——這是繼1878年諾登舍爾德的維加號之後，第二艘達成此舉的船隻——並進入拉普捷夫海。 [41]

冰層阻礙了弗拉姆號順利到達奧列尼奧克河，在那裡第二批犬只需要登船。穿過冰面，隊伍先是向北，再向東航行至新西伯利亞群島。南森希望能找到位於北緯80°的開闊水域，再駛入冰群；然而，隊伍於9月20日在北緯78°以南發現了冰層。弗拉姆號沿着冰線行駛，然後停在北緯78° 線以外的一個小海灣中。9月28日，他們發現冰層明顯不會破裂，於是犬只從船上被轉移到冰層上的犬舍。10月5日，船舵升至安全位置，用斯科特·漢森的話來說，這艘船「真真正正地為冬天而停泊了」。 [42]此位置為北緯78°49′，東經132°53′。 [43]

漂流（第一階段）

10月9日，弗拉姆號第一次經歷了冰壓。隨着船隻的起伏，冰層無法抓住船體，阿切爾的設計理念很快得到了證實。 [43]如果不這麼做，在冰層中的前幾個星期會讓人大失所望，因為難以預料的漂流將使得弗拉姆號打轉，有時向北，有時向南； [44]六周之後，到了11月19日，弗拉姆號位於其進入冰層時的緯度以南。 [45]

 
亞爾馬·約翰森，弗拉姆號的司爐工和馭犬專家，南森為了向北極進發而選擇的同伴

10月25日，在太陽消失後，風力發電機為這艘船上的電燈提供了光源。 [46]船員們安頓完畢，並適應了每天舒適的安排，但最主要的問題是無所事事和缺乏活動。男人們開始互相生厭，有時還會引發爭鬥。[47]南森嘗試去創辦一份報紙，但由於缺乏興趣，這個項目迅速成為泡影。隊伍接手了一些小任務與科學考察，但他們沒有緊迫感。南森在他的日誌中表達了他的沮喪：「我覺得我必須打破這種死寂、這種惰性，發泄掉我的能量。」後來又寫道：「不能出點什麼事嗎？難道颶風不能來撕裂這些冰塊嗎？」 [48]直到1894年1月的年初之後，北風才總體平穩下來。 船隻終於通過在3月22日通過了北緯80°線。[49]

基於漂流的方向不定以及速度緩慢，南森推算這艘船可能需要五年才能到達極點。 [50]1894年1月，他首先與亨里克森和約翰森一起討論了與犬只一起搭乘雪橇進行旅行的可能性，從弗拉姆號到極地，不過他們沒有立即制定計劃。 [50]南森第一次試圖去掌握狗拉雪橇，結果是一次令人尷尬的失敗， [51]但他堅持不懈並慢慢取得了更好的成績。 [52]他還發現，正常的越野滑雪速度與拉動負重雪橇的狗的速度相同。男人們可以靠自己的力量滑雪，而不是乘坐雪橇，因此負重可以相應增加。根據傳記作家和歷史學家羅蘭·亨特福德的說法，這相當於極地旅行方式的一場革命。 [53]

 
弗拉姆號在冰中，1894 年 3 月

5月19日，在慶祝完挪威憲法日兩天過後，弗拉姆號越過了北緯81°線，證明該船正在往北緩慢加速，儘管每天仍然只能前進不到一英里（1.6公里）。隨着越來越多的人確信可能需要乘坐雪橇來抵達北極，南森在9月宣布，要求每人每天要練習滑雪兩個小時。11月16日，他向船員透露了他的想法：他和一名同伴將在通過83°線後下船並向北極點進發。到達極點後，兩人將前往法蘭士約瑟夫地群島，然後穿越斯匹次卑爾根島，在那裡他們希望能找到一艘船將他們帶回家。三天後，南森邀請船員中最有經驗的馭犬專家亞爾馬·約翰森加入他的極地之旅。 [54]

在接下來的數月內，船員們都在準備着向極地進發。在因紐特人所建模型的基礎上，他們製成的雪橇能夠幫助他們在崎嶇的海冰地形上快速滑行。此外，他們製作了皮划艇以穿越預期會出現的水域。 [55]隊伍還對特殊服裝和其他裝備進行了無數次的試驗。1895年1月3日，一陣劇烈且持久的震動傳來，船體開始搖晃。兩天後，船員下船，他們以為船會被壓垮。後來，壓力反倒逐漸減小，船員們又回到船上，繼續為南森的行程做準備。興奮過後，人們注意到弗拉姆號已經漂流到了格里利所記錄的最北端83°24線，並於1月8日到達北緯 83°34'。 [56]

向極地進軍

 
1895年3月14日，南森和約翰森終於踏上了他們的極地之旅。南森是高個子，圖左二；約翰森為圖右二。

1895年2月17日，南森開始給他的妻子伊娃寫告別信，信中寫道，如果他悲痛欲絕，「你要知道，我最後看到的會是你的樣子。」 [57]他還盡其所能地閱讀了有關法蘭士約瑟夫地群島的所有資料，這是他在極點之後的預定目的地。該群島於1873年由尤利烏斯·馮·佩爾發現，當時其地圖的繪製尚不完整。 [e]不過很明顯，它是無數北極熊和海豹的家園，南森將其視為他重返文明之旅中的絕佳食物來源。 [59]

3月14日，當船隻位於北緯 84°4′線時，兩人終於開始了他們的極地行軍。這是他們第三次嘗試下船；2月26日和28日，雪橇的損壞迫使他們在短途旅行後返回。 [60] [61]在這些事故發生之後，南森對他的設備進行了徹底的檢修，最大限度地減少了旅行用品，重新計算了負重，並將車隊減少到三輛雪橇，然後才宣布重新出發。一個志願隊陪伴兩人，並與他們分享了第一晚的營地。第二天，南森和約翰森獨自繼續滑雪。 [62] [63]

起初，兩人穿越的主要是平坦的雪原。南森留出了50天來完成總計356海里（660公里；410英里）的路程以抵達北極點，平均每天需前進7海里（13公里；8.1英里）。3月22日，通過六分儀的觀測，兩人已經前行了65海里（120公里；75英里），平均每天滑行超過9海里（17公里；10英里）。這一成果是在極低的溫度下實現的，氣溫往往在-40℉（-40℃）左右，中間還伴隨着小規模的事故，其中包括損失了記錄前進英里數的雪橇里程計。 [64]然而，隨着路面變得不平坦，滑行更為艱難，這使得他們的速度有所減慢。到了3月29日，北緯85°56′處的六分儀讀數顯示，他們在一周內航行了47海里（87公里；54英里），距離極點又近了一步，同時也表明他們的平均每天的前進里程逐漸減少。更加令人憂心的是，當天的經緯儀讀數說明，他們僅位於北緯 85°15'線，因此他們難以確定哪個數字更加準確。 [65]他們發現，他們正與南向的水流作鬥爭，所以他們行進的距離並不一定與向北移動的距離相同。 [66]約翰森的日記中透露出他的萎靡不振：「我的手指都凍壞了，手套也都凍僵了……情況越來越不妙……天知道後面會發生些什麼。」 [67]

 
1895年4月7日，畫家筆下南森和約翰森在最北端營地的印象畫，北緯86°13.6′

4月3日，經過數天的艱難前進，南森私下裡開始懷疑北極點到底是不是遙不可及。除非地面比之前更平整，否則他們攜帶的補給無法支撐他們到達極地，再到達法蘭士約瑟夫地群島。 [66]次日通過計算，他們到達了令人失望的86°3'線；南森在他的日誌中吐露：「我越來越確信我們應該提前改變方向。」 [68]在4月7日，南森紮好營後便穿着雪鞋向前偵察，希望找到前進的道路，但只能看到「一片支離破碎的冰塊，儼然延伸到了地平線的盡頭」。他決定兩人不再繼續向北，而是前往法蘭士約瑟夫地群島的弗利格利角。南森將他們最後一個北邊營地的緯度位置記錄為北緯 86°13.6′，幾乎以3°（169.6海里，或314公里）超越了格力此前的最北標。 [69]

退至法蘭士約瑟夫地群島

向西南方向的轉向為他們的航行提供了更好的條件，這可能是因為通往法蘭士約瑟夫地群島的航線與冰層中的擾動線大致平行，而非垂直。 [70]後續進展頗為迅速：「如果這一成果得以延續，」南森在4月13日記錄道，「回去的速度會比我想象的要快。」 [71]然而，同一天的日誌也記錄了當天發生的倒霉事：兩人的手錶都不轉了。儘管南森在日誌里的評論不痛不癢，但這件事的結果可能是不堪設想。 [72] [73]如果沒有準確的時間，他們就無法計算經度，更無法保持前往法蘭士約瑟夫地群島的正確航向。南森猜測他們所在的經度是東經86°，兩人基於這一數字重新啟動了手錶，但兩人早已無法確定他們身在何處。如果他們的位置比南森所假設的更西，他們可能會錯過整個法蘭士約瑟夫地群島，並前往開闊的大西洋。 [72]

水流的流向開始偏北，這大大阻礙了兩人的前進速度。到了4月18日，在經歷了11天的路程後，他們從最北端僅僅向南走了40海里（74公里；46英里）。 [74]他們現在來到了更加破碎的地形上，這裡的水路尤為開闊。4月20日左右，他們看到一大塊浮木卡在浮冰上，這讓他們很高興，這是自弗拉姆號進入冰層以來他們看到的第一個來自外界的物體。 約翰森在上面刻下了他和南森的姓名首字母、緯度以及日期。一兩天後，他們發現了一隻北極狐的足跡，這是自他們離開弗拉姆號以來，除他們的狗外，第一次發現其他生物的蹤跡。其他足跡也很快出現，南森相信陸地可能就在附近。 [75]

 
法蘭士約瑟夫地群島地圖，圖中顯示的是1895年8月至1896年6月南森和約翰森穿越島嶼的路線

5月9日，他們計算出了所在的緯度——北緯 84°3'，結果令人失望，南森曾希望他們能到達更南的地方。 [76]不過，隨着5月的推進，他們發現了熊的蹤跡。到了月底，海豹、海鷗和鯨魚的數量非常豐富。根據南森的計算，他們在5月31日到達了北緯 82°21'線，（如果他所估計的值足夠準確）他們距離法蘭士約瑟夫地群島最北端的弗利格利角僅有50海里（93公里，58英里）。 [77]在天氣更為溫暖的情況下，冰面開始破裂，這使得形成更加艱難。自4月24日以來，一些犬只被定期殺死以餵養其他犬，到了6月初，最初的28隻狗中只剩下了7隻。6月21日，兩人拋棄了所有多餘的設備和補給，決定輕裝上陣，依靠現在充足的海豹和鳥類生存。就這樣走了一天之後，他們打算在一大塊浮冰上休息，給皮划艇進行防水處理，並為下一階段的路程積攢體能。後來，他們在浮冰上整整紮營一個月。 [78]

7月23日，也就是他們離開營地的第二天，南森第一次真正看見了陸地。他寫道：「奇蹟在最後出現了——土地，土地，在我們差點要放棄了對它的信心之後！」 [79]在接下來的幾天內，兩人步履蹣跚地走向這片土地，但這片土地似乎並沒有變得更近。儘管到了7月底，他們已經可以聽到遠處傳來的海浪拍打聲。 [80] 8月4日，他們在北極熊的襲擊中活了下來；兩天後，他們來到了冰面的邊緣，這時他們與陸地之間只剩下水了。8月6日，他們射殺了最後的兩條狗，並在皮艇上綁上雪橇和滑雪板，將皮划艇改裝成雙體船，然後把帆揚起。 [81]

南森將第一塊土地稱為「赫韋斯登」（意為「白島」）。 [82]在一處冰丘上紮營後，他們登上斜坡並環顧四周。顯然，他們身處一座群島，但他們目力所及之地與法蘭士約瑟夫地群島的不完整的地圖之間毫無聯繫。 [83]他們只能繼續向南進發，希望能夠找到更具確定性的地理特徵。8月16日，南森將一個岬角初步確認為費爾德角。根據派爾的地圖，此地為法蘭士約瑟夫地群島的西岸。 [84]南森此時希望能到達島嶼最南端，一處名為艾拉港的地方。那裡有一間裝有補給品的小屋，它是由本傑明·利·史密斯所率領的探險隊於1881年建造的。 [85]然而，在逆風前進以及冰面不穩的條件下，駕駛皮划艇繼續向前會十分危險。在8月28日，南森決定，在極地地區又一個冬季的到來之際，他們得留在原地，等待來年春天的到來。 [86]

注釋和參考

注釋

  1. ^ 南森的演講以一段結束語結束：「願挪威人指路！願挪威國旗第一次飄揚在我們的極點。」[19]
  2. ^ 南森最初的意見是，總註冊噸位為170就足夠了。[26]
  3. ^ 經比較，斯科特的 "發現 "號是繼 "弗拉姆 "號之後專門為極地探險而建造的船隻，其長度與橫梁的比例超過了五比一。[28]
  4. ^ 南森沒有對這一決定作出解釋，只是說較短的路線更安全，可以更早地開始漂流。[36]
  5. ^ Payer的1874年地圖 和 Leigh Smith的1881年地圖 是南森在旅程開始時所能獲得的全部資料。[58]


參考

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來源

 
維基共享資源上的相關多媒體資源：Rechargedbaby/南森的弗拉姆號探險隊4

延伸閱讀

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