羽越新幹線
羽越新幹線（日語：羽越新幹線／うえつしんかんせん Uetsu Shinkansen */?）是從富山縣富山市經由新潟縣新潟市附近、秋田縣秋田市附近，連接青森縣青森市的基本計劃高速鐵路線（新幹線）。
概述
1973年11月15日，根據《全國新幹線鐵道整備法》第四條第一項的規定，本線被列入《確定開始建設新幹線鐵道路線基本計劃》（昭和48年運輸省告示第466號）中，為12條基本計劃新幹線之一。富山站至上越妙高站與北陸新幹線共線，長岡站-新潟站與上越新幹線共線。本線建成後，將與北陸新幹線、上越新幹線、北海道新幹線一起，連接大阪府大阪市-新潟縣新潟市-青森縣青森市-北海道札幌市，構成貫通日本海側的新幹線通道，不經過首都圈即可往返於西日本和北日本之間。
長岡車站的新幹線站台目前是2股通過式正線，2個側式站台（站內編號11、12），2股側線。在11號站台的對面，有足夠的空間可以鋪設未使用的鐵路和架線。12號站台對面通過增建站房，可以在外面增加站台。通過這種方式，新幹線站台可以形成一個2台6線的站場。採用這種結構是為了貫通日本海縱貫新幹線（羽越新幹線）。
假設的停靠站
- 新青森 - 弘前 - （大館） - （鷹之巢） - （東能代） - 秋田 - （羽後本庄） - （酒田） - 鶴岡 - （村上） - （新發田） - 新潟 - （燕三條） - 長岡 - （柏崎） - 上越妙高 - (糸魚川） - （黑部宇奈月溫泉） - 富山[1]
※（）括號內的車站快速列車不停靠
沿革
基本計劃的決定
1969年5月30日，內閣會議通過了「新全國綜合開發計劃」。其中，作為主要開發項目的構想，將通過建設「日本海沿岸新幹線鐵路」、「上越新幹線鐵路」、「東北橫斷新幹線鐵路（中略），縮短東北地區與首都圈、北海道及區域內相互之間的時間距離，並加強區域間的交流。」在東北地方，建設幾條新幹線鐵路的構想也包括在內。
1970年，全國新幹線鐵道整備法頒佈。根據這項法律，與目的為增強日益緊張的幹線運輸能力的東海道、山陽新幹線不同，以經濟發展和地區振興為目的的新幹線得以建設。
1973年11月15日，運輸省告示第466號公佈了包括羽越新幹線在內的12條線路的基本計劃。在基本計劃中，羽越新幹線起自富山市，經過新潟市附近、秋田市附近，到達青森市。
爭取以標準規格建設的行動
隨着整備新幹線的建設和開通達到一定程度，山形縣啟動了 "山形縣奧羽新幹線·羽越新幹線整備實現同盟"，由縣政府、國會議員、縣議會、市町村、市町村議會和經濟界組成，以進一步加速實現奧羽新幹線的開發。 2016年5月22日，該聯盟正式成立。 同年11月3日，由鶴岡市等領導的 "莊內地區期成同盟會 "改組為 "山形縣莊內地區羽越新幹線整備實現同盟會"。
2017年8月9日，以奧羽、羽越兩條新幹線按標準規格建設為目標，以山形縣為事務局，沿線6縣（青森、秋田、山形、福島、新潟、富山）由擔當課長等組成的「羽越·奧羽新幹線關係6縣聯合項目組」成立，在山形市召開了第一次會議。項目組計劃對沿線地區的地區願景、性價比、建設方式等3個項目進行調查和研究，並將總結的結果運用到向政府提出的遊說中，預計2019年完成最終報告書。
年表
- 1967年7月：日本國有鐵道發佈了全國新幹線網絡的構想。
- 1969年5月30日：新全國綜合開發計劃內閣會議。
- 1970年5月18日：《全國新幹線鐵道整備法》頒佈。
- 1973年11月15日：昭和48年告示第466號，公佈包括羽越新幹線在內的12條新幹線的基本計劃。
- 1982年11月15日：作為上越新幹線（大宮站-新潟站）的一部分，長岡站-新潟站開業。
- 2015年3月14日：作為北陸新幹線（長野站-上越妙高站-金澤站）的一部分，富山站-上越妙高站開業。
- 2016年
- 5月22日： 「山形縣奧羽新幹線·羽越新幹線整備實現同盟」成立。
- 11月3日： 「莊內地區期成同盟會」改組為「山形縣莊內地區羽越新幹線整備實現同盟會」。
- 2017年8月9日： 「羽越·奧羽新幹線關係6縣聯合項目組」成立。
- 2021年6月21日： 「羽越·奧羽新幹線關係6縣聯合項目組」發表了關於預計節省時間和兩條新幹線的交通運輸性價比的首次調查結果。羽越新幹線如果按照單線標準規格進行建設，費用為2萬6000億 ~ 2萬7100億日元，性價比為1.21。[2]如果奧羽新幹線和羽越新幹線兩條線都修建的話，性價比為0.47-1.08。[3]
既有線的高速化
在新潟縣，隨着上越新幹線和北陸新幹線的開通，縣內行駛的優等列車被分段，便利性降低，因此將來新幹線直通特急列車將在信越本線的長岡站和妙高躍馬線的上越妙高站之間（迷你新幹線或軌距可變列車）運行，建立日本海縱貫高速鐵路體系。
從首都圈到達所需時間較長的新潟縣北部和庄內地方，目前還沒有直接享受到新幹線的便利。為實現羽越本線的高速化，一直在討論迷你新幹線和軌距可變列車等方案，但是從建設費用的角度來看，現在既有線改造方案較受期待。此外，為方便乘客節省時間，結合新潟站附近的連續立體交叉工程，2018年4月15日起，部分上越新幹線和既有線列車可進行同台換乘。
效果
「山形縣奧羽新幹線·羽越新幹線整備實現同盟」推算，隨着羽越新幹線（標準規格）的開通，與新潟站換乘上越新幹線和既有線的情況相比，東京站和酒田站之間的所需時間將從3小時55分縮短為約2小時40分鐘。
「秋田縣奧羽·羽越新幹線整備促進期成同盟會」推算，隨着羽越新幹線（標準規格）的開通，與在新潟站換乘上越新幹線和新幹線的情況相比，東京站和秋田站之間的所需時間將從約5小時50分縮短為約3小時。另外，如果使用秋田新幹線，東京站到秋田站之間的所需時間最短為3小時37分鐘。
2020年3月由羽越·奧羽新幹線建設促進同盟會關係6縣聯合項目組完成「羽越·奧羽新幹線早期實現性價比調查報告書」，根據報告書，從富山到新青森所需時間從現狀的4小時28分縮短到3小時2分（縮短86分鐘），富山到新潟所需時間由現狀的2小時25分至1小時13分（縮短72分鐘）；據推算，新潟-秋田將從目前的3小時30分縮短為1小時1分鐘（縮短149分鐘）。[1]
根據「羽越·奧羽新幹線建設促進同盟會關係6縣聯合項目組」2021年6月21日的發表，東京到鶴岡所需時間為2小時21分鐘，秋田到新青森所需時間為46分鐘。[4]
| 現狀 | 羽越新幹線(估計) | 節省時間 | 備註 | |
|---|---|---|---|---|
| 東京-鶴岡 | 2小時21分鐘 | 6縣聯合項目組估算[4] | ||
| 東京-酒田 | 3小時55分鐘 | 約2小時40分鐘 | 約1小時15分鐘 | 山形縣估算 |
| 東京-秋田 | 約5小時10分鐘 | 約3小時 | 約2小時10分鐘 | 秋田縣估算 |
| 富山-新青森 | 4小時28分鐘 | 3小時2分鐘 | 1小時26分鐘 | 6縣聯合項目組估算[1] |
| 富山-新潟 | 2小時25分鐘 | 1小時13分鐘 | 1小時12分鐘 | 6縣聯合項目組估算[1] |
| 新潟-秋田 | 3小時30分鐘 | 1小時1分鐘 | 2小時29分鐘 | 6縣聯合項目組估算[1] |
| 秋田-新青森 | 2小時40分鐘 | 46分鐘 | 1小時54分鐘 | 6縣聯合項目組估算[4] |
外部連結
參考資料
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 羽越・奥羽新幹線の早期実現に向けた費用対効果算出等業務 調査報告書 (PDF). 山形県. [2021-06-26]. （原始內容存檔 (PDF)於2022-01-16）.
- ^ 奧羽・羽越の２新幹線計畫「整備妥當」 山形県、費用対効果の調査結果公表 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 河北新報オンラインニュース(2021年6月22日) 2021年6月26日閲覧
- ^ 「奧羽新幹線」「羽越新幹線」早期実現へ沿線６県が初調査、整備の妥當性を確認 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 読売新聞オンライン（2021年6月22日） 2021年6月26日閲覧
- ^ 4.0 4.1 4.2 奧羽・羽越の2新幹線計畫「整備妥當」 山形県、費用対効果の調査結果公表 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 河北新報オンラインニュース（2021年6月22日） 2021年6月26日閲覧