2003年上海地鐵4號線董家渡段建設事故

2003年上海地鐵4號線董家渡段建設事故發生於2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線浦東南路站（工程名，現塘橋站）至南浦大橋站區間隧道連接上、下行線的安全聯絡通道建設時因大量的水和流沙湧入，引起隧道受損及周邊地區地面沉降，直接經濟損失1.5億元。

事故隧道

事故隧道為上海軌道交通4號線浦東南路站至南浦大橋站區間隧道，上行線長2001m，下行線長1987m，其中江中段440m。區間隧道頂最大埋深為37.7m，地層為第七層，該土層砂性重，易液化。聯絡通道位於第七層，同時該土層為上海最為活躍的承壓水層，承壓水最高水位為地面以下7.58米，最高水頭為21.7米。隧道中心線水平距離為10.984m，隧道最大坡度為3.2%，盾構從浦東向浦西推進，發生處的隧道聯絡通道採用凍結法進行施工，風井採用逆作法施工，事故發生時已完成。

事故經過

2003年7月1日凌晨4時許，浦東南路站至南浦大橋站使用凍結法進行上、下行隧道的聯絡通道施工時，突然出現滲水，隧道內的施工人員不得不緊急撤離，隨後大量流沙湧入隧道，內外壓力失衡導致隧道部分塌陷，地面也隨之出現漏斗型沉降。

7月1日上午6點，位於中山南路847號的一幢8層樓房裙房發生明顯變形，牆面開裂，房屋開始傾斜，9時許發生二次突沉，並部分坍塌，大樓繼續傾斜，牆面開裂加劇，15點以風井為中心的地面沉陷加快，並逐步形成沉陷漏斗。坍塌範圍擴展到董家渡路、中山南路、外馬路、防汛牆，但由於報警及時，無人傷亡。

7月2日，董家渡外馬路段長約30米的防汛牆受地面沉降影響，於凌晨4:45分左右局部沉陷、開裂，市指揮部就立即採取了搶堆沙包等堵漏措施，最後防汛牆於7月3日零時許倒塌。靠近事故現場的20多層的臨江花園大樓也出現沉降，最緊張時，高樓1小時沉降超過7毫米，最大累積沉降量達到15.6毫米，黃浦江水位上漲速度較快，約每小時漲移15米，最高位達到4.6米，至2日晚10時，官兵們在黃浦江一段15米長的江堤防汛牆外管涌處築起長160米長、2米多高的「U」字型圍堤，基本控制住了險情；管片損壞程度進一步擴展，並有管片連接螺栓繃斷的響聲傳出；音像市場傾斜加劇，樓板斷裂；文廟泵站發生突沉；臨江花苑大廈沉降速率加快，沉降量達12.2毫米，地下室出現裂縫。河床嚴重擾動、下沉、滑移，近30米防汛牆倒塌，近70米防汛牆結構嚴重破壞，黃浦江水衝向風井，並由風井進入地下隧道，加劇險情發展。

救援工作

7月1日凌晨武警上海總隊接到搶險通知15分鐘後，九支隊300名官兵迅速抵達現場，展開搶險救災。

7月2日上午9點，區間隧道浦西聯絡通道已基本封堵完成，解除了因險情造成的對整個軌道交通4號線區間隧道的威脅；採取了注漿壓漿等技術手段，儘量減少地下流沙的涌動；開始拆除中山南路847號的三棟建築。

7月2日凌晨，中共中央政治局委員、上海市委書記陳良宇來到中山南路軌道交通4號線事故現場，實地勘察並詳細詢問了房屋倒塌、防汛牆險情等事故情況，並在現場指揮部召集有關部門領導和專家分析事故原因，研究應急處理對策。

7月3日中午開始加固路面地基，並向臨江花園大廈大樓的地下注漿。

7月3日下午1：30分，武警圍起的防護堤突然坍塌，十數位參加搶險的武警戰士被沖入水中。

7月4日，險情開始平穩，國家建設部部長汪光燾帶領國務院專家組急赴上海，對4號線建設工地突發事故搶險工作進行指導。隨同來到上海的專家組成員有：建設部工程質量安全司副司長徐波，建設部總工程師金德鈞，交通部總工程師曹佑安，中國建築科研院地基專家、工程院院士黃熙齡，中國建築科研院院長、地基專家、高工王鐵宏，中國建築科研院顧問、總工程師劉金礪，中國建築科研院地基所所長、教授級高工滕延京，北京城建集團顧問、地鐵專家、教授級高工賀長俊。

7月8日，上下行隧道都被成功封堵，近二公里長的黃浦江上下行越江隧道，已築起八堵水泥鋼筋混凝土牆。

事故原因

2003年9月20日，上海市政府公佈上海軌道交通4號線工程事故原因、性質和經濟損失的最終調查結論，將事故定為「造成重大經濟損失的工程責任事故」，有三個原因造成事故：

1. 6月底，軌道4號線上下行隧道旁通道上方一個大的豎井已經開挖好，在大豎井底板下距離隧道四五米處，還需要開挖兩個小的豎井，才能與隧道相通。按照施工慣例，應該先挖旁通道，再挖豎井。但是施工方改變了開挖順序，這樣極容易造成坍塌。事故發生時，一個小豎井已經挖好，另外一個也已開挖2米左右。施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整後的施工方案存在欠缺。
2. 6月28日，施工運用的冷卻設備因斷電出現故障，溫度開始回升，回升兩度多時，技術人員將情況匯報給中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經理李柱和，但李柱和要求繼續施工。6月30日，由於工人繼續施工，向前挖掘，管片之上的流水和流沙壓力終於突破極限值，在7月1日出現險情。
3. 6月30日晚，施工現場出現流沙，施工單位採取措施，用乾冰緊急製冷。專家認為，現在看來當時的措施是很不得力的，但究竟是哪一個層面的應急處置上出了問題還不很清楚。

按照官方說法，原因還包括總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。

三人因涉嫌重大事故責任罪被逮捕，包括：

1. 北京中煤礦山工程有限公司上海分公司項目副經理李柱和
2. 上海隧道工程股份有限公司項目經理袁強華
3. 上海地鐵諮詢監理科技有限公司總監代表李關強

中煤上海分公司項目經理、地鐵監理公司總監、隧道公司項目負責人被保審，此外，上海還對事故相關單位領導追究了領導責任：

1. 上海隧道公司總經理、分管副總經理行政撤職
2. 上海地鐵運營公司總經理行政記大過
3. 上海城建集團總經理行政記過。

2003年10月16日，中華人民共和國建設部公佈《關於上海軌道交通4號線「7·1」重大工程事故的通報》，對部分單位進行資質降級。

各方反應

中央政府

中國國務院總理溫家寶7月2日晚打電話給上海市主要領導，他要求上海務必保證人民群眾的生命和財產安全，對事故所在區域的群眾要疏散，對防汛牆要及時檢查、加固，以確保汛期安全。中國國務院副總理黃菊來電詢問事故及搶險工作，並要求對沿線設備、房屋逐個檢查，及時採取必要措施。中國國務院副總理曾培炎、中華人民共和國國務委員周永康等也對事故和搶險工作作了重要批示。

上海市政府

事故發生後，上海市政府立即成立了由上海市副市長楊雄負責的搶險指揮部，安置受險情影響的單位和居民。據稱楊雄在事故發生後的一周內一直忙於現場指揮，每天最多睡3小時。

中共中央政治局委員、上海市委書記陳良宇，市委副書記、市長韓正先後到現場，實地勘察並詳細詢問情況，並在現場指揮部召集有關部門領導和專家分析事故原因，研究應急處理對策。

南浦大橋站站廳內的事故主題浮雕

後續影響

• 上海軌道交通4號線被迫推遲至2007年全線開通。
• 上海市建設委員會從7月3日在全市範圍內開展為期一個月的建設工作質量安全檢查，檢查重點包括深積坑、模板支撐工程等，上海市建委要求對各類安全質量隱患必須限期整改，對嚴重安全質量問題必須嚴肅處理。
• 南浦大橋站站廳層的一處浮雕壁畫以此事件為主題創作。