日本國鐵EF11型電力機車
EF11型電力機車（日語：EF11形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由芝浦製作所、汽車製造等企業聯合設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
| EF11 | |
|---|---|
 EF11型電力機車（1～3）的總體佈置 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 芝浦製作所、汽車製造 |
| 生產年份 | 1935年—1937年 |
| 產量 | 4台 |
| 主要用戶 | 日本鐵道省 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 2-6-6-2 |
| UIC軸式 | 1Co'Co'1 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 18,380毫米（1～3） 17,500毫米（4） |
| 機車寬度 | 2,810毫米 |
| 機車高度 | 3,940毫米 |
| 整備重量 | 97.70噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT28 |
| 最高速度 | 75公里/小時 |
| 持續速度 | 36公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,350千瓦（小時） |
| 牽引力 | 13,500公斤（持續） |
歷史
1935年，芝浦製作所、汽車製造等企業在EF10型電力機車的基礎上，成功研製了帶有再生制動的EF11型電力機車。1935年至1937年間，共試製了四台該型機車，其中1、3號機車於1935年製造，2號機車於1936年製造，4號機車於1937年製造。
EF11型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體；1～3號機車採用了與EF10型1～16號機車相同的車體外觀，但改為採用焊接結構；而4號機車則採用了與EF10型17～24號機車相似的半流線型焊接結構車體。機車總體結構與EF10型電力機車基本相同，機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。
機車採用1Co-Co1軸式。牽引電動機採用抱軸式懸掛，通過一級減速齒輪驅動輪對，牽引齒輪傳動比為20：83（1：4.15）。EF10型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。再生制動工況時，串勵電動機變為他勵發電機運轉，制動電流通過勵磁機輸出的勵磁電流來調節。
EF11型電力機車投入運用初期，1、2號機車配屬甲府機關區，3、4號機車配屬水上機關區，分別運用於中央本線和上越線。1941年（昭和16年），所有EF11型電力機車集中配屬到甲府機關區，至1943年（昭和18年）又全部轉配屬水上機關區。
1936年（昭和11年），EF11-1號機車曾經在上越線進行再生制動的試驗，試驗結果顯示效果良好，牽引旅客列車或貨物列車時的電能回收率均可達到30%以上。但由於採用再生制動必須對既有的供電電網進行改造，因此鐵道省對大規模普及再生制動並沒有太大興趣。1943年，部分機車取消了再生制動功能，在戰爭期間與EF10型電力機車共同運用。
1947年（昭和22年）至1948年（昭和23年）間，EF11型電力機車陸續改配屬國府津機關區和甲府機關區；同時，除了2號機車以外的三台機車均恢復了再生制動。1957年（昭和32年），EF11型電力機車改配屬八王子機關區。由於再生制動功能很少被使用，因此至1961年（昭和36年）再被取消。1974年（昭和49年），所有EF11型電力機車正式報廢。
參看
外部連結
- （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）