用戶:Johnson.Xia/中梁山隧道1

1979年建成的中梁山隧道重慶市境內首座橫穿中梁山的隧道,位於沙坪垻區(建成時屬巴縣),建成時是襄渝鐵路主線的區間,在2010年代重慶鐵路樞紐改造後,本隧道又被改造成了成渝客運專線渝貴聯絡線的區間。

在規劃襄渝鐵路時,施工方就決定讓鐵路從北碚嘉陵江後,沿中梁山西側至西永,通過本隧道穿過中梁山至第四線路所,再接入原重慶東站,以減少對當時重慶市內工廠的影響。由於本隧道施工難度大,1968年4月,鐵道兵決定先修33.2公里的西永至銅罐驛鐵路便線。中梁山隧道長3984米,地質系頁岩、砂岩、石灰岩組成,地下水發育,一晝夜湧水量達1.8~5.4萬噸,鋼筋混凝土支承塊式整體道床,因施工質量差,隧道交付使用不久,整體道床和中心水溝就出現開裂。[1]:57

隧道淨寬大於4.95m,局部地段二襯侵限,拱頂距軌面高度6.66m。[2]

鐵道兵第六師第二十七團(1984年改稱為鐵道部第十五工程局第二工程處)施工。於1970年1月1日開工,1971年10月底竣工,總工期22個月。由二營及一個民工營(2200餘人)主攻進口,三營及一個民工營(2300餘人)主攻出口,團機械連、汽車連配屬施工,總投入兵力(含民工)約5000人。由於隧道地質狀況差,曾出現大小塌方100餘次,排除驚險情數十次,共有11明戰士在施工時殉職。在鐵道部檢查及驗交中,被評為優良[3]

建成後

1980年至1983年對中梁山隧道整體道床損壞,邊牆開裂和漏水等病害進行整治,歷時4年,耗資860多萬元.1989年至1990年又耗資73.3萬元對其進行大修,但病害尚未根治。1983年,中梁山隧道大修及翻修整體道床時,本隧道停用了7個月。[4]

2011年9月對襄渝線中梁山隧道K821+490~+727段進行病害調查和二次襯砌的物探檢測。隧道內有滲漏水現象,拱頂局部出現裂縫,隧道二次襯砌與圍岩之間出現大量空洞,空洞範圍在35~60am。[2]

貨運通道改造(放棄)

在08年《中長期鐵路網規劃》發佈後,中鐵二院工程集團提出了一份規劃,提議要在樞紐內修建一條南北向的貨運鐵路,使貨運列車來往新建的興隆場編組站川黔鐵路成渝鐵路,其中的東線方案提議利用既有襄渝線和本隧道。考慮到重慶市工廠外遷、減少污染的規劃,以及建設新重慶西站的規劃,這一方案被西線方案(即今天的興珞鐵路)取代。[5]

成渝客運專線建設時期

成渝客運專線主線的中梁山隧道在設計時確定了從本隧道上方穿山,朝向與本隧道朝向呈34°夾角,軌道距本隧道內的軌道12.95米(重慶方向)和14.06米(成都方向)。[2]

對既有襄渝線中梁山隧道K821+530~+580段、K821+643~+693段進行臨時加固,加固方案如下。(1)隧道加固前,拆除隧道內電力、通信信號電纜槽,對電力、通信信號電纜進行改移保護。(2)根據物探測繪成果,對既有隧道二襯與圍岩空隙採取低壓注漿。(3)為防止新建隧道施工造成既有隧道拱頂掉塊等不安全因素,既有隧道拱頂預鋪設3mm厚鋼板,二襯採用I20b鋼架進行臨時加固,鋼架間距0.4m/榀,鋼架縱向採用25mm鋼筋縱向連接,鋼筋環向間距0.6m。既有隧道侵限段落,鋼架嵌入二次襯砌一定深度,並設鋼筋網與錨杆,補噴混凝土至二襯內輪廓面。(4)為保證鋼架與二次襯砌共同受力,鋼架應與二襯緊貼密實。鋼架施作後,採用低壓注射水泥漿回填鋼架背後與二襯空隙。(5)隧道加固完成後,應對隧道淨空進行測量並上報鐵路運輸部門,以便確定列車超限等級和限速範圍等,並做好備案。[2]

所有隧道

渝武複線高速隧道

東環線隧道

嘉陵江

繞城高速隧道

蘭海高速公路隧道

6號線隧道

蔡家隧道

歌馬隧道(G319)

成渝中線高鐵隧道

土主隧道

興胡鐵路隧道

1號線隧道

雙碑隧道

27號線隧道

科學城隧道

成渝環線高速隧道

第一座隧道

成渝高鐵隧道

成渝環線高速隧道

歌樂山隧道(S547)

華岩隧道

渝昆高鐵隧道

江跳線隧道

華福隧道

陶家隧道

西風嶺隧道

成渝鐵路隧道

長江

參考

  1. ^ 四川省地方志編纂委員會. 四川省志•交通志. 第一輪四川省志 (成都市: 四川科學技術出版社). 1995-05. ISBN 7-5364-1314-9. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 成渝客运专线新中梁山隧道上跨既有线处理方案. 鐵道標準設計. 2012-09-20, (2). 
  3. ^ 第四节 襄渝铁路中梁山隧道. 铁道部第十五工程局志. 中國鐵道出版社. 1999-12. ISBN 7-113-03555-8. 
  4. ^ 第三节 襄渝铁路. 重庆铁路分局志(1903—1990). 
  5. ^ 羅江成,彭強軍(中鐵二院工程集團). 重庆铁路枢纽总图布局研究. 高速鐵路技術. 2011-10, 2 (5).