用戶:Johnson.Xia/中梁山隧道1
1979年建成的中梁山隧道是重慶市境內首座橫穿中梁山的隧道,位於沙坪垻區(建成時屬巴縣),建成時是襄渝鐵路主線的區間,在2010年代重慶鐵路樞紐改造後,本隧道又被改造成了成渝客運專線渝貴聯絡線的區間。
在規劃襄渝鐵路時,施工方就決定讓鐵路從北碚跨嘉陵江後,沿中梁山西側至西永,通過本隧道穿過中梁山至第四線路所,再接入原重慶東站,以減少對當時重慶市內工廠的影響。由於本隧道施工難度大,1968年4月,鐵道兵決定先修33.2公里的西永至銅罐驛鐵路便線。中梁山隧道長3984米,地質系頁岩、砂岩、石灰岩組成,地下水發育,一晝夜湧水量達1.8~5.4萬噸,鋼筋混凝土支承塊式整體道床,因施工質量差,隧道交付使用不久,整體道床和中心水溝就出現開裂。[1]:57
隧道淨寬大於4.95m,局部地段二襯侵限,拱頂距軌面高度6.66m。[2]
鐵道兵第六師第二十七團(1984年改稱為鐵道部第十五工程局第二工程處)施工。於1970年1月1日開工,1971年10月底竣工,總工期22個月。由二營及一個民工營(2200餘人)主攻進口,三營及一個民工營(2300餘人)主攻出口,團機械連、汽車連配屬施工,總投入兵力(含民工)約5000人。由於隧道地質狀況差,曾出現大小塌方100餘次,排除驚險情數十次,共有11明戰士在施工時殉職。在鐵道部檢查及驗交中,被評為優良[3]。
建成後
1980年至1983年對中梁山隧道整體道床損壞,邊牆開裂和漏水等病害進行整治,歷時4年,耗資860多萬元.1989年至1990年又耗資73.3萬元對其進行大修,但病害尚未根治。1983年,中梁山隧道大修及翻修整體道床時,本隧道停用了7個月。[4]
2011年9月對襄渝線中梁山隧道K821+490~+727段進行病害調查和二次襯砌的物探檢測。隧道內有滲漏水現象,拱頂局部出現裂縫,隧道二次襯砌與圍岩之間出現大量空洞,空洞範圍在35~60am。[2]
貨運通道改造(放棄)
在08年《中長期鐵路網規劃》發佈後,中鐵二院工程集團提出了一份規劃,提議要在樞紐內修建一條南北向的貨運鐵路,使貨運列車來往新建的興隆場編組站、川黔鐵路和成渝鐵路,其中的東線方案提議利用既有襄渝線和本隧道。考慮到重慶市工廠外遷、減少污染的規劃,以及建設新重慶西站的規劃,這一方案被西線方案(即今天的興珞鐵路)取代。[5]
成渝客運專線建設時期
成渝客運專線主線的中梁山隧道在設計時確定了從本隧道上方穿山,朝向與本隧道朝向呈34°夾角,軌道距本隧道內的軌道12.95米(重慶方向)和14.06米(成都方向)。[2]
對既有襄渝線中梁山隧道K821+530~+580段、K821+643~+693段進行臨時加固,加固方案如下。(1)隧道加固前,拆除隧道內電力、通信信號電纜槽,對電力、通信信號電纜進行改移保護。(2)根據物探測繪成果,對既有隧道二襯與圍岩空隙採取低壓注漿。(3)為防止新建隧道施工造成既有隧道拱頂掉塊等不安全因素,既有隧道拱頂預鋪設3mm厚鋼板,二襯採用I20b鋼架進行臨時加固,鋼架間距0.4m/榀,鋼架縱向採用25mm鋼筋縱向連接,鋼筋環向間距0.6m。既有隧道侵限段落,鋼架嵌入二次襯砌一定深度,並設鋼筋網與錨杆,補噴混凝土至二襯內輪廓面。(4)為保證鋼架與二次襯砌共同受力,鋼架應與二襯緊貼密實。鋼架施作後,採用低壓注射水泥漿回填鋼架背後與二襯空隙。(5)隧道加固完成後,應對隧道淨空進行測量並上報鐵路運輸部門,以便確定列車超限等級和限速範圍等,並做好備案。[2]
所有隧道
渝武複線高速隧道
東環線隧道
繞城高速隧道
蘭海高速公路隧道
6號線隧道
蔡家隧道
歌馬隧道(G319)
成渝中線高鐵隧道
土主隧道
興胡鐵路隧道
1號線隧道
雙碑隧道
27號線隧道
科學城隧道
成渝環線高速隧道
成渝高鐵隧道
成渝環線高速隧道
歌樂山隧道(S547)
渝昆高鐵隧道
江跳線隧道
成渝鐵路隧道
參考
- ^ 四川省地方志編纂委員會. 四川省志•交通志. 第一輪四川省志 (成都市: 四川科學技術出版社). 1995-05. ISBN 7-5364-1314-9.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 成渝客运专线新中梁山隧道上跨既有线处理方案. 鐵道標準設計. 2012-09-20, (2).
- ^ 第四节 襄渝铁路中梁山隧道. 铁道部第十五工程局志. 中國鐵道出版社. 1999-12. ISBN 7-113-03555-8.
- ^ 第三节 襄渝铁路. 重庆铁路分局志(1903—1990).
- ^ 羅江成,彭強軍(中鐵二院工程集團). 重庆铁路枢纽总图布局研究. 高速鐵路技術. 2011-10, 2 (5).