KD型蒸汽机车
中国铁路KD型蒸汽机车，泛指轴式2-8-0形式（Consolidation型，又称“巩固型”、“团结型”）之蒸汽机车，依其前身不同可区分为几种车款。
形式名称变迁
中华民国交通部于1947年依照华氏轮式，制订以注音符号为蒸汽机车命名规则，但因局势并未全国统一适用此一规则。中华人民共和国成立后，铁道部于1951年参酌交通部命名规则，以注音符号为蒸汽机车命名。其中2-8-0轴式机车定名为“ㄙㄌ型”（SL型），名称取自其轮式的美式通称“Consolidation”或满铁命名方式“ソリ型”（Soli）。1959年改用汉语拼音命名，由于“ㄆㄒ型”蒸汽机车改名为“胜利型”，使用“SL”之汉语拼音，故“ㄙㄌ型”统一改为“KD型”，并沿用至今。
KD型之车号范围
| 车号范围 | 车型 | 前身车型 | 实际车号 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 71～110 | KD2型 | |||
| 201～460 | KD5型、KD55型 | 日本国铁9600型 | 201～451（？） | 战时征用日本国铁车辆 |
| 461～500 | KD6型 | USATC S160 | 461～500 | UNRRA无偿援助 |
| 501～ | KD7型 | MCCS | 501～660 | UNRRA无偿援助 |
| 761～790 | KD9型 | |||
| 791～810 | KD10型 | PRR-H6sb | 南满州铁道购入之中古车 | |
| 811～830 | KD11型 | 南满州铁道ソリニ | ||
| 831～850 | KD12型 | |||
| 851～860 | KD13型 |
KD3型
概要
KD3型的前身为南满州铁道Solisa（ソリサ）型 [3] 1910年至1911年由英国Beyer Peacock制造40辆之饱和式蒸汽机车，原先编为H3型（车号1068～1107），1920年改称为Solisa（ソリサ）（车号1068～1107）。Solisa（ソリサ）型蒸汽机车为南满州铁道为了募集英镑公司债，与Tehosa（テホサ）型共同向英国订制的蒸汽机车。最初使用于满铁本线，于M型（ミカイ）、P型（デカ）型开始使用后，改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1920年至1926年进行过热式改造。于九一八事变时，牵引军用列车进入其他铁路。其中有4辆机车，为了能够行使于北满铁路（中东铁路）加装特殊外轮修改轨距为1,524mm，约一年左右又恢复原状。之后由于考量将来可能对苏联发动军事行动而将该项设备保留。1933年至1935年间让渡给满州国铁线13辆营业用，新线建设用20辆，称为Soliku（ソリク）[3]。1938年旧Solisa（ソリサ）与旧Solishi（ソリシ）统一形号为Solisa（ソリサ），车号编为1～7（社线）、501～533（国线） [4]。
性能诸元
| 制造时 | 过热式改造 | |
|---|---|---|
| 车轴配置 | 2-8-0（1D） | |
| 动轮直径 | 1,372mm | 1,370mm |
| 汽缸（直径×行程） | 546 mm × 711 mm | 572 mm × 711 mm |
| 锅炉压力 | 12.65kg/cm² | 12.7kg/cm² |
| 炉床面积 | 4.46 m² | |
| 运转整备重量（机车） | 79.86t | 84.41t |
| 动轮上重量 | 71.50t | 76.80t |
KD5型及KD55型
概要
KD5型之前身为日本国铁9600型蒸汽机车，于1913年至1926年间，由川崎造船（686辆）、汽车制造（69辆）及日本国铁小仓工厂（15辆）共制造770辆。此外，日本外地（殖民地）之桦太（库页岛） [5] 、台湾 [6] ，以及日本本土之私铁，亦有订购同型或类似车辆使用。
9600型蒸汽机车原始设计之轨距为1067mm（日本普通铁路使用之轨距），但相当容易修改为标准轨距。于朝仓希一（当时铁道院车辆局长）及岛秀雄二人之自传中，明确否定在9600型于设计当时，曾经考量将来将机车改为标准轨距之说法（日本当时曾有规划将国内铁路轨距修改为标准轨距）。此二人之自传提到，在满州事变（九一八事变）接受秘密指令，将轴箱及弹簧移至车架外侧时，意外发现无须修改车架修改轨距之方式。于中日战争开战后，便以此种方式大量将9600型修改轨距为标准轨距。但蒸汽机车研究者臼井茂信则主张，9600型之设计者太田吉松为“广轨改筑论”的支持者，故于设计9600型加入之“隐藏设计”。由于9600型易于修改轨距，故于抗日战争时，有大量的9600型蒸汽机车修改为标准轨距，送往中国使用。
关于日本本土9600型及台湾的DT580型蒸汽机车：
中国的9600型蒸汽机车
华北、华中
车号为“79632”（杭州 - 上海、1938年4月17日）
9600型蒸汽机车由于轴重较轻可使用于路线标准较差之路线，且设计上易于改造为标准轨距，因此于1937年中日战争开战后，依日本陆军之要求，于日本铁道省工厂修改为标准轨距送往中国大陆。改造期间由1938年2月至1939年4月分6次进行，总共改造251辆送往中国大陆，占日本铁道省所有9600型蒸汽机车数量之1/3弱。由于铁道省将大量的9600型蒸汽机车送往中国大陆，造成支线用煤水车型蒸汽机车不足，故大量制造C58型蒸汽机车补充。
送往中国之251辆9600型蒸汽机车，其中150辆华北交通接收编为Soliho（ソリホ）型（车号：1501～），其余由华中铁道接收编为Soliro（ソリロ）型。华中铁道接受之9600型于战后有80辆由中华民国政府接收使用，10辆出借予华北交通，其余推定使用于日本陆军管理之路线。
海南岛
另外日本铁道省于1941年有4辆9600型蒸汽机车废车（车号：9620、9622、9639、9659），推定送往当时日本占领之海南岛使用。由于当时日本兴建之海南岛铁路采用与日本本土相同之轨距（1067mm），日本送往海南岛之铁路机车无庸修改轨距即可使用（至1958年始修改为标准轨距）。
战后使用
1950年9600型蒸汽机车统一改为“ㄙㄌ5型”，1959年改称为KD5型。此型机车由于牵引力较小，主要用于调车及短程运输用。上海-吴淞间之市郊列车，自1952年起至1963年停驶时止，由KD5型蒸汽机车牵引。1953年成为沪宁、沪杭地区调车、小运转之主型机车[7]。
部分KD5型蒸汽机车再度修改轨距为1000mm，并改称为KD55型，运用于窄轨之昆河铁路，一直运用至1980年代柴油化后，始遭停用废弃。
送往中国之次序、车号
华北、华中供出次序
- 第1次 - 1938年2月 - 100辆
- 第2次 - 1938年3月 - 2辆
- 第3次 - 1938年5月 - 43辆
- 第4次 - 1938年8月 - 35辆
- 第5次 - 1938年9月 - 40辆
- 第6次 - 1939年4月 - 31辆
华北、华中供出车号
| 制造年度 | 车号 | 数量 | 制造厂 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 1913 | 9600、9601、9602、9603、9604 9605、9609、9611 |
8 | 川崎造船 | |
| 1914 | 9618、9623、9635、9650、9651 9652、9653、9655、9656 |
9 | 川崎造船 | |
| 1915 | 9664、9668、9669、9671、9672 9673、9674、9675、9676、9679 9683 |
11 | 川崎造船 | |
| 1916 | 9689、9690、9692 | 3 | 川崎造船 | |
| 1917 | 19618、19621、19623、19624、19625 19628、19631、19632、19635、19637 19639、19641、19642、19643、19644 19646、19657、19658 |
18 | 川崎造船 | |
| 1917 | 29640 | 1 | 小仓工厂 | |
| 1918 | 19677、19679、19681、19682 29616、29624、29632、29637、29653 29658、29662、29663、29664、29665 29666、29667、29671、29672、29673 |
19 | 川崎造船 | |
| 1918 | 19685、19689、19693、19694、19698 19699 29606、29610 |
8 | 汽车制造 | |
| 1918 | 29644、29646、29647、29648、29649 29650 |
6 | 小仓工厂 | |
| 1919 | 29677、29678、29679、29684、29686 29693 39603、39604、39606、39607、39608 39609、39610、39611、39643、39644 39645、39646、39648、39649、39650 39651、39652、39657、39660、39665 39666、39675、39678、39684、39691 39693、39698 |
33 | 川崎造船 | |
| 1919 | 39613、39614、39622、39623 | 4 | 汽车制造 | |
| 1920 | 49609、49611、49614、49623、49624 49625、49628、49629、49630、49633 49646、49647、49661、49667、49668 |
15 | 川崎造船 | |
| 1921 | 49677、49680、49682、49683、49684 49689、49697 59605、59606、59608、59620、59621 59622、59623、59624、59625、59628 59629、59631、59633、59637、59638 59639、59640、59641、59642、59643 59644、59645、49646、59649、59651 59662、59664 |
34 | 川崎造船 | |
| 1922 | 59665、59666、59667、59668、59671 59673、59675、59676、59678、59682 59685、59686、59687、59697、59698 59699 69604、69606、69609、69611、69612 69617、69631、69639、69641、69643 69645、69647、69651、69654、69655 69662 |
32 | 川崎造船 | |
| 1923 | 69666、69668、69669、69671、69672 69674、69675、69676、69679、69680 79681、69682、69688、69691、69695 69696、69697、69698 79603、79612、79614、79621、79624 79623、79625、79626、79627、79628 79629、79630、79631、79632 |
32 | 川崎造船 | |
| 1923 | 79638、79640、79641、79644、79645 79646、79647、79648、79649、79650 79651、79654、79656 |
13 | 汽车制造 | |
| 1924 | 79634、79637 | 2 | 川崎造船 | |
| 1925 | 79660、79662、79663 | 3 | 川崎造船 |
供出华北、华中共251辆（川崎造船219辆、汽车制造25辆、小仓工厂7辆）
性能诸元
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,250mm
- 汽缸（直径x行程）：510 mm x 610mm
- 锅炉使用压力：12.7kg/cm²
- 火床面积：2.32m²
- 全传热面积：153.6m²
- 烟管长：4039 mm
- 总重（机车及煤水车）：94.32t
- 机车：59.82t
- 煤水车：34.5t（6-13型）
- 煤：6t
- 水：13 m³
- 全长：16,551mm
- 功率：870 PS
- 汽缸牵引力：13,925 kg
保存车辆
- KD5-373
- KD55-579
- KD55-583
参见
相关条目
外部链接
KD6型
概要
KD6型前身为美国陆军美国陆军运输部S160型蒸汽机车型蒸汽机车（USATC S160 Class），于1942年至1946年间由ALCO（755辆）、Baldwin（712辆）及Lima（653辆）制造2120辆。此型机车为二次大战期间设计作为欧洲战场之重型货运使用，于战后广泛的使用在欧洲、亚洲、南美洲、非洲等地。
第二次世界大战结束后，联合国善后救济总署援助40辆给中国[8]，后编为KD6型。中国的KD6型进行许多性能改造，例如配合较大的净空（车辆界限），改装大型驾驶室及新式烟囱。部分KD6型进行更多的更动，例如换装类似于建设型蒸汽机车之烟囱并加装排烟器等[9]。
性能诸元
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,448mm
- 汽缸（直径x行程）：483 mm x 660mm
- 锅炉使用压力：15.8kg/cm²（1.55 MPa）
- 火床面积：3.80m²
- 全传热面积：209.3m²
- 总重（机车及煤水车）：125.4t
- 机车：73.0t
- 煤水车：52.4t
- 煤：10t
- 水：20.5t
- 动轮上重量（黏着重量）：63.5t
- 牵引力：14,290 kg （140.1 kN）
- 车速：80km/h
- 全长：18,590mm
保存车辆
- KD6-487（动态保存）[10]
- KD6-463（USATC No 5197）
参见
相关条目
外部链接
KD7型
概要
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KD7蒸汽机车为联合国善后救济总署（UNRRA）于二次大战结束后，作为协助中国战后重建所援助之蒸汽机车 [8]，于1946年至1947年间由美国ALCO、Baldwin及Lima制造160辆，与比利时国铁（SNCB/NMBS）29型（class 29）蒸汽机车形式相同。最初称为MCCS型 [11] ，1950年改为ㄙㄌ7型（SL7），1959年改称为KD7型。1949年中华人民共和国成立后，由于中美意识型态对立，此批蒸汽机车成为中国最后引进的美国制蒸汽机车。
KD7型主要配置于上海、广州铁路局做为干线货运用蒸汽机车 [12]， 于较大型之蒸汽机车（例如FD型）开始运用后退居次要地位。1970年代末期改为调度及小运转使用，至1980年代逐步由建设型蒸汽机车取代。上海铁路局于1988年年调配建设型蒸汽机车34辆，取代KD7型蒸汽机车作为调度及小运转使用，至此KD7型蒸汽机车全部退出营运。KD7型性能虽然相当优越，但在退出国铁营运后，并未转卖至企业继续使用[13] [14]。
KD7型是相当现代化的蒸汽机车而受到相当重视，其许多设计及附属部件作为中国改造或新设计蒸汽机车之标准[13] 。KD7型并曾进行多次性能改造。1954年将机车零部件英制尺寸，进行公制转换。1957年在群众性的技术革新运动中，改造汽阀、汽缸涨圈、大轴润滑系统、加煤机、汽缸排水阀进行技术改造，并加装推煤机、锅炉放水阀等装备[15]。
性能诸元
- 车轮配置：2-8-0(1D)
- 动轮直径：1520mm
- 汽缸（缸径×行程）：560mm×710mm
- 锅炉使用压力：15.8kg/cm²
- 炉箆面积：4.10m²
- 全传热面积：256.93m²
- 牵引力：23,200kg
- 车速：90km/h
- 总重：140.0吨
- 动轮上重量：78.24吨
- 平均轴重：19.55吨
- 全长：20,370mm
保存车辆
- KD7-534
- KD7-641[16]
- KD7-587
- KD7-513
参见
外部链接
KD10型
概要
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KD10型蒸汽机车，前身为美国宾夕法尼亚铁路H6sb型蒸汽机车，最初为1905年至1913年由美国ALCO、Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造H6b型蒸汽机车，1920年代进行过热化改造后，改称为H6sb型[17]。
南满州铁道于1938年至1939年间，从美国购买1905年至1907年由Baldwin及宾夕法尼亚铁路Altoona工厂制造之H6sb型中古机车30辆，编入Solisa型（ソリサ） [3] [4] ，通称为“ペンソリ”（意指宾夕法尼亚铁路的Consoliation型）。车号编为ソリサ8-22（社线）、547-561（国线）。
此批机车于中华人民共和国成立后，改称为KD10型。
性能诸元
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：过热式
- 动轮直径：1,422 mm
- 汽缸（直径x行程）：580mm x 710mm
- 锅炉使用压力：13.7kg/cm²（或14.4kg/cm²）
- 火床面积：4.55m²
- 全传热面积：m²
- 总重（机车及煤水车）：155.9t
- 机车：92.9t
- 煤水车：63t
- 动轮上重量（黏着重量）：82.6t
- 全长：20,090 mm
- 牵引力：19,900 kg （195.01 kN）
参见
KD11型
概要
KD11型的前身为南满州铁道Solini（ソリニ）型[3]，为1907年由美国Baldwin公司制造之20辆饱和式蒸汽机车。原先称为H2型（车号1048～1067），1920年改称为Solini（ソリニ）型（车号不变），1938年仍称为Solini（ソリニ）型，但车号改为ソリニ1～20。
此型机车为南满州铁道修改轨距为标准轨后 [18] ，最早订购的一批蒸汽机车。最初使用于满铁本线，于M型（ミカイ）、P型（デカ）型开始使用后，改为行使安奉铁路牵引货物列车或混合列车。1927年进行过热式改造，同时将汽缸直径扩大（533mm → 560mm），并将汽门修改为华氏汽门。1927年有五辆出借给四洮铁路，1935年至1936年间使用于北鲜铁路。
二次大战结束时，尚有18辆Solini（ソリニ）型分布于奉天（15辆）、哈尔滨铁路局（1辆），另有2辆出借其他铁道。
性能诸元
| 制造时 | 过热式改造 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车轴配置 | 2-8-0（1D） | ||||||
| 动轮直径 | 1,372mm | 1,370mm | |||||
| 汽缸（直径x行程） | 533 mm x 711 mm | 560 mm x 711 mm | |||||
| 锅炉压力 | 12.7kg/cm² | ||||||
| 炉床面积 | 4.36 m² | ||||||
| 运转整备重量（机车） | 78.23t | ||||||
| 动轮上重量 | 68.58t | ||||||
KD51型
概要
KD51型之前身为日本国铁9050型蒸汽机车。9050型蒸汽机车原为北海道炭矿铁道向美国ALCO公司Pittsburgh工厂订制之26辆机车。 由于北海道炭矿铁道于1906年10月1日国有化，故于1907年交货时，直接编入官设铁道。1907年由于编号规则尚未统一，故先沿用北海道炭矿铁道原订编号100～125，于1909年始正式编为9050型，昵称为“新コン”（意指新型的Consolidation） [19]。
1937年中日战争开战后，依日本陆军要求，全部26辆9050型蒸汽机车于1937年12月至1938年11月间，于日本铁道省苗穗、钏路、土崎、郡山、长野等工厂将轨距由1067mm修改为1000mm后送往中国，用于华北交通之正太铁路，编为SoliA（ ソリA）型。
性能诸元
- 车轴配置：2-8-0（1D）
- 饱和过热别：饱和式
- 动轮直径：mm
- 汽缸（直径x行程）：406 mm x 508mm
- 锅炉使用压力：11.3kg/cm²
- 火床面积：1.57m²
- 全传热面积：99.0m²
- 烟管长：3505 mm
- 总重（机车及煤水车）：63.62t
- 机车：42.50t
- 动轮上重量（黏着重量）：37.65t
- 最大轴重：11.23t
- 煤水车：21.12t
- 煤：1.99t
- 水：7.63 m³
- 机车：42.50t
- 全长：14,395mm
- 功率： PS
- 牵引力：
参见
备注
- ^ 铁煤蒸汽机车博物馆变身影视剧外景地. 调兵山市人民政府. 2019-11-22 [2020-01-24]. （原始内容存档于2020-01-24）.
- ^ 存档副本. [2012-03-25]. （原始内容存档于2011-09-09）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 依南满州铁道机车规则，ソリ（发音为Soli）系指Consoliation型（车轴配置2-8-0）之蒸汽机车，之后再以イ（i）、ニ（ni）、サ（sa）、シ（si）、コ（ko）、ロ（ro）、ナ（na）、ハ（ha）、ク（ku）依序代表1～9号。因此Solii（ソリイ）为Consoliation型机车第1型，之后以此类推。参见。
- ^ 4.0 4.1 南满州铁道Solisa（ソリサ）型蒸汽机车共有83辆，可再细分为三种车型： 于二次大战结束时，以上三型机车共83辆中，有64辆分布于大连埠头局（1辆）、奉天（3辆）、锦州（2辆）、吉林（9辆）、牡丹江（23辆）、齐齐哈尔（7辆）等铁路局，另有出借建设事务所（3辆）、其他铁道（15辆），以及其他用途1辆。战后分别编为KD3（旧ソリサ型）、KD10（ペンソリ）等车型。
- ^ 桦太（库页岛）的9600型蒸汽机车可分为以下三种：
桦太铁道于1928年至1936年向汽车制造订购9辆9600型准同型车。与9600型差异在于锅炉容量较少、二轴煤水车（9600型使用3轴煤水车）、密闭式驾驶室、原装除烟板、连结器位置较低。此批机车于1941年随桦太铁道为桦太厅铁道收购，1943年桦太厅铁道编入国有铁道后，编入9600型（79680-79688）。
桦太厅铁道于1936年至1940年向川崎车辆、日立制作所订购5辆9600型同型车，与本土的9600型差异在于采用密闭式驾驶室、连结器位置较低。1943年桦太厅铁道编入国有铁道，此批机车编入9600型（79670-79674）
此外，1944年为增强输送力，亦由日本本土移拨6辆9600型至桦太铁道局（29619、29655、59660、59677、69626、69687）。以上蒸汽机车于二次大战结束后均为苏联所接收。 - ^
台湾总督府铁道部于1923年至1939年，向川崎造船、汽车制造、日立制作所、日本车辆、三菱造船订购9600型同型机39辆，编为800型（车号801-838），1937年形式改为D98型（车号不变），战后改为DT580型（DT581-619）。DT609保存于高雄连池潭。
另外台湾总督府铁道部于1919年，原欲向日本订购9600型同型机，但因日本的机车制造厂因应日本本土大量订单无暇制造，故转向美国按9600型的规格ALCO订制600型共14辆（600-613），1937年改为D96型（车号不变），战后改为DT560。目前DT561保存于苗栗铁道文物展示馆。 - ^ 上海地方志 上海鐵路志 運輸生產 機務 機車運用. [2019-04-15]. （原始内容存档于2014-07-19）.
- ^ 8.0 8.1 联合国善后救济总署移交之机车，有KD6（原USATC S160型）、KD7、JF10（原USATC S200型）等。
- ^ Railography : Chinese Steam Profiles KD6 Class 2-8-0. [2012-03-30]. （原始内容存档于2012-02-19）.
- ^ 蒸汽机车简介 KD6-487 (archive) KD6-487号机车，曾在郑州、柳州、韶关等地服务，后转入工矿企业使用，于1996年自内蒙古平庄矿物局停用，2004年7月至调兵山铁煤集团服务，目前尚可运转，并曾多次参与例如“建国大业”、“闯关东2”等电影、电视剧拍摄。
- ^ MCCS：MC为交通部简称（Ministry of Transportation and Communications），CS为当时形式代号（Consolidation）。
- ^ KD7型蒸汽机车于各次增产运动中，创下以下纪录：
- 超轴运动：1952年5月12日,上海机务段机车KD7-660顾章庚机班,在上海（麦根路）—杭州（南星桥）间牵引4114吨,超轴2114吨,超过牵引定数1倍以上,推动了群众性超轴运动的发展。
- 五百日车公里运动：上海机务段KD7-620机车袁自文包车组于1952年3月29～30日，24小时内在南京（调车场）—上海（麦根路）间行驶近4个单程，安全正点完成1135日车公里，技术速度与旅行速度均创造全国最高纪录，5月3日再创1307日车公里新纪录。
- 机车日产百万吨公里竞赛：KD7-584蒋广臣包车组在1956年5月份完成12个日产百万吨公里，平均日产129.9万吨公里，超轴5768吨。
参见：上海地方志办公室 上海铁路志 第二篇运输生产 第五章机务 第一节机车运用 （页面存档备份，存于互联网档案馆） - ^ 13.0 13.1 Railography : Chinese Steam Profiles KD7 Class 2-8-0. [2012-03-30]. （原始内容存档于2018-07-26）.
- ^ 上海地方志辦公室 上海鐵路志 第二篇運輸生產 第五章機務 第一節機車運用. [2019-04-15]. （原始内容存档于2014-07-19）.
- ^ 上海地方志辦公室 上海鐵路志 第二篇運輸生產 第五章機務 第二節機車檢修。. [2019-04-15]. （原始内容存档于2016-04-27）.
- ^ 上海鐵路博物館. [2012-03-31]. （原始内容存档于2017-01-25）.
- ^ 宾夕法尼亚铁路H6系列机车，于1899年至1913年间共制造2034辆。可分为H6型（1899-1901年制造189辆）、H6a型（1901-1905年制造1,242辆）、H6b型（1905-1913年制造603辆）。于1920年代宾夕法尼亚铁路对H6a型及H6b型共699辆进行过热化改造，汽缸直径由566mm改造为584mm，改称为H6sa型、H6sb型。
- ^ 南满州铁道现为哈大铁路长春-大连段，原属于俄国资本之中东铁路之一部分，轨距与俄国铁路相同为1524mm。于日俄战争期间，日军为了能够使用从日本本土征调之车辆，故将其占领之部分轨距修改为与日本本土相同之1067mm轨距。日俄战争结束后，南满州铁道成立，决定使用与中国、朝鲜相同之标准轨距，于1908年完成改轨。原从日本本土征调之机车，送回日本本土或转卖于台湾总督府铁道部。
- ^ 日本国有铁道成立初期，拥有之Consolidation型机车中，9000型、9030型昵称为“小コン”、9200型（原官设铁道800型）昵称为“大コン”，9050型昵称为“新コン”。
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