港铁中期翻新列车
港铁东铁线中期翻新列车（英语：Mid-Life Refurbishment Train，MLR，或称中期翻新电力动车组，铁路迷称“乌蝇头”；翻新前称为都城嘉慕列车，坊间称为“电气化火车”、“火车”、“黄头”、“九广铁路车王”）是一款曾经于港铁东铁线上行走的通勤型电力动车组，为九广铁路公司第一款以及香港历史上第二款通勤型电力动车组[6]，列车在1982年5月6日，九龙总站至沙田车站电气化完成而投入服务，并成为九广铁路电气化后的早期主力车型[7]。随着两铁合并，九广铁路公司通过与地铁有限公司签订的经营权协议，授予香港铁路有限公司于2007年12月2日起继续使用[8]。本车型也曾经是全港最长的电气化列车（12卡）。2022年5月6日，本列车在东铁线上作最后一次服务后退役，并由港铁东铁线现代列车全面取代，结束40年的历史任务。
| 港铁东铁线中期翻新列车 | |
|---|---|
 一列中期翻新列车正驶经九龙坑段 | |
| 概览 | |
| 类型 | 通勤型电力动车组 |
| 原产国 |  英国（伯明翰Washwood Heath） |
| 制造 | 英国都城嘉慕 |
| 订单编号 | 3094 Stock 3卡一组 K01 Stock 3卡一组 K03/K05 Stock 6卡一组 |
| 产量 | 29列 |
| 车辆总数 | 354
|
| 制造年份 | 3094 stock：1980-1982年 K01 stock：1986年 K03/K05 stock：1990年 |
| 投入运营 | 1982年5月6日（3094 stock）－1992年（K03/K05 stock） |
| 退出运营 | 2022年5月6日 |
| 主要用户 |  九广铁路公司（两铁合并前）
香港铁路有限公司（两铁合并后） |
| 运营线路 | 东铁线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 1M2T → 2M4T → 3M6T → 4M8T |
| UIC轴式 | 2′2′+Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′+2′2′+Bo′Bo′+2′2′[注 2] |
| 编组长度 | 287.62m |
| 车辆长度 | 排除贯通道的长度 首尾车厢：23,660 mm 中部车厢：23,320 mm 包括贯通道的长度 首尾车厢（包括车钩的长度）：24,120 mm 中部车厢：23,780mm |
| 车体宽度 | 3,096mm |
| 车体高度 | 排除受电弓的高度：3,750 mm 包括受电弓的高度：4,320mm |
| 地板高度 | 1,066.8mm |
| 车辆重量 | 2系 51.5 t 其他 32.2 - 34.0t |
| 编组重量 | 543.6t |
| 轴重 | 16t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,435mm |
| 轮径 | 全新轮：850 mm 磨耗轮：775mm |
| 转向架 | Metro Cammell（BREL）设计 Duewag AG / 西门子交通制 SF2100（Modified）（新轴承由法维莱交通生产） |
| 车体材质 | 铝合金（主要）+塑胶 |
| 车辆定员 | 编号 1、3：329人 编号2、5、6：332人 编号4卡：72人（另有144个企位） |
| 编组定员 | 3,862人（329*2+332*9+216）[1] |
| 运营速度 | 手动驾驶时：120 km/h[2] ATO限制时（西门子Trainguard MT前）：110km/h |
| 起动加速度 | 2.52 km/h/s（0.7m/s²[3]）（空车） 1.8 km/h/s（0.5m/s²[4]）（客满） |
| 常用减速度 | 3.168 km/h/s（0.88 m/s²） |
| 紧急减速度 | 5.04 km/h/s（1.4 m/s²） |
| 受流制式 | AC 25 kV 50Hz |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 交-直 |
| 牵引电动机 | GEC制直流直卷电动机 G315AZ（输入电压700V，电流350A）[5] |
| 电动机功率 | 227 kW （连续值， 80%弱磁场）[5] |
| 牵引功率 | 908 kW → 1,816kW → 2,724kW → 3,632kW[注 3] |
| 传动比 | 59:16（3.6875:1） [5] |
| 控制装置 | GEC阿尔斯通制 |
| 驱动装置 | 吊挂驱动（Nose-suspension drive） |
| 制动方式 | WABCO 制 Westcode HSC 型 七段式 电子控制空气制动 (EP Brake) |
| 安全防护系统 | 西门子Trainguard MT（ATO）（2021年-2022年，过渡期内短暂使用及用作调试CBTC）、TBL 2（ATO）及TBL 2（ATP）（1998年改装后至2021年）、AWS（1998年之前） |
| 其它事项 | |
| 备注 | 共348卡在1996年-1999年翻新 单一车厢转向架中心点里程：16,100 mm 单一车厢乘降门中心点里程：7,600 mm → 3,800 mm 乘降门阔度：1,400 mm |
概要
这款由英国都城嘉慕制造的列车是配合九广铁路英段电气化工程而购入的。这款列车在服役初期，由于未有安装为车厢受流的蓄电池，因此在通过两段电缆间的分相区时不能为车厢提供照明。其后九铁为列车加装有关系统，才令列车通过分相区时能把电源切换至电池以维持车厢的照明。
此类列车共购入354卡，当中E44（车卡编号144-244-444）因无法并成一组12卡列车而未翻新，收藏于何东楼车厂，于2002年7月27日最后一次“慈善之旅”后再没有行驶，近年才获港铁复修，并于2021年11月27日邀请部分团体参观，随后再于2024年4月起作临时展出；E45首两卡（当时车卡编号为234和235）因1984年的意外而报销，余下完好的233号车卡于1987年取代在何东楼车厂内撞毁属于E58组的272号车卡，成为今天的458号车卡。[9]
本款的首批列车于1981年4月12日运抵香港后，当时是在地铁的九龙湾车厂进行组装，然后才使用集装箱车把组装完成的列车运往九广铁路九龙货场（现红磡货场）[10]（当年两铁曾协议在九龙塘站建造一临时联络线，以便将列车经修正早期系统隧道运入九铁，但最后改用上述安排）。
历史
购置及投入服务
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为配合九广铁路英段于1978年年中至1983年进行的电气化工程，当时工务司署决定招标引进第一批共45组3卡的电气化火车。1978年11月，香港政府开始审视来自四间投标者的标书，包括日本的伊藤忠商事、霍克薛利加拿大（Hawker Siddeley Canada）、欧洲五十赫兹集团（50-Hz-Gruppe，法国、瑞士及德国合资企业）及英国都城嘉慕。[11]最终经过磋商及筛选，九广铁路局向英国都城嘉慕引入了前后两批共61组3卡（分别为E1-E61，当中E44现于红磡站展出，E45因1984年的意外而报销）的3094 Stock电力动车组，该批列车在当时总值五亿港元。[12]
这款电力动车组当初为近郊型设计，以当时的英国国铁列车（包括313型、314型、315型、316型317型、318型、319型、445型(4PEP)、455型、457型、507型、508型）的设计为蓝本，亦仿照英铁涂装标准[13]将车头涂为黄色，其牵引设备使用由 GEC牵引 提供给英国国铁 MARK 3车型相近的牵引设备；[14]因此走行音与这些列车均极为相似。但有以下分别：
- 使用与市区线现代化列车相近的车身外观，但地板较矮（由离轨道面1250毫米调成1067毫米）使车厢楼底较高、以及尺寸较大；
- 车厢每侧设3对乘降门，而非英国本土的2对乘降门；
- 乘降门为外置门，非英国本土的内藏门；
- 座位较为密集。
1981年4月，首列共三卡的近郊型电气化火车运抵香港。[12]电气化火车在投入服务时分为近郊型（Sub-urban，共16列）及远郊型（Ex-urban，共29列）两款列车，近郊型列车服务九龙站至沙田站之间，远郊型列车服务九龙站至罗湖站之间。[12]当时，远郊型列车的第一卡车分为三部分，车卡的首四分一部分为不设任何座位的行李卡，第二部分为占一半的头等车厢，第三部分为占四分一的普通等车厢。普通等与头等车厢之间，设有两个卫生间。[15]行李卡设有行李托运服务，当时九铁公司在电气化火车全线通车后，禁止乘客将大型行李及电器等物件放置于车厢内，必须购买每张HK$10的行李车票把大型物件托运在行李卡内。[16]
1982年5月6日，九龙站至沙田站间的电气化工程完成，电气化火车投入服务，每10分钟一班。[17]1983年5月2日，沙田站至大埔墟站的第二期电气化工程完成，电气化火车服务延长至大埔墟站。当时，近郊段电气化火车服务加密至6分40秒一班，远郊段电气化火车服务则为20分钟一班。列车安排方面，九龙站1号及2号月台开行近郊型火车至沙田、3号月台开行远郊型火车至大埔墟、4号及5号月台开行柴油火车至罗湖。[18]
1983年7月15日，大埔墟站至罗湖站的第三期电气化工程完成，九广铁路（英段）全线完成电气化。在7月15日晚上开出最后一班本地客运内燃动车组后结束服务，翌日起九铁本地线客运全线以电气化火车运行。[19]
初期电气化火车设有显示和合石的卷轴线路牌，但实际上从未驶入过，因为和合石支线未有铺设电缆，而且月台太低，无法上下客，设有和合石的线路牌只是因为在订购电气化火车时该支线仍未停办。另外，初时头等车厢上部的排水坑上都有黄色带标记，但于1980年代后期，九铁一度将部分头等车厢改以红色带标记示人，并改动车身上的红色带，与上方的红色带标记连在一起，惟于几年后改回黄色带标记。
通勤化改装
九铁为配合电气化计划和新界人口增长，于1986年增购了25组3卡列车，称为K01 Stock（编号E62-E86），又于1988年增购了9组6卡电力动车组，称为K03（编号E87-E104）。其后，再于1989年增购了7组6卡电力动车组，称为K05 Stock（编号E105-E118），并开始计划将列车编组改为12卡一列[20]，以应付客量增长（6卡电力动车组如有紧急维修，可以3卡为分拆两组）。其中部分6卡电力动车组车组，在紧急时候可以实施电力资源共享的功能。
1986年，3094 Stock车上第一卡的厕所在通勤化改装中被拆去。[21]
1991年2月至12月，85组3卡列车，陆续展开车厢改装工程。大致改动如下：
- 设有驾驶室的普通等车厢（101-144、146-186、301-316、359-386），座位数目由68（E62-E86）／84（E1-E61）个减至42个，同时亦增设了一个轮椅专用位置。
- 41组设有头等车厢的列车（E17-E44、E46-E58）中，其中11组（E17、E20-E29）的头等车厢改装为全普通等，车厢编号亦由417、420-429更改为517、520、321-329；其中3组（E30-E32）的头等车厢初期改装为全普通等，车厢编号由430-432更改为330-332，后来于1993年再改装为全头等车厢，车厢编号回復为430-432，因此座位数目改为56个；至于另外27组（E18、E19、E33-E44、E46-E58）的头等车厢原本后半部分仍是普通等车厢，改装后头等车厢扩充为占整节车卡，头等座位由32个增加至56个。
- 增加每抽列车的车卡数目，由原本的6卡或9卡统一增至12卡（以重联方式实现）。
列车中期翻新工程
这款列车于1996年起进行中期翻新延命工程，列车外观和车厢内部皆获彻底更新。翻新工程由收购英国都城嘉慕的法国通用电气-阿尔斯通负责，并由英国Jones Garrard与东铁部铁路车辆设计科为翻新列车进行工业设计，曾获得该年英国设计业务学会的最有效益设计奖。[22]经翻新后的车头改为较流线的密封式设计，而原本在车头的逃生门则被取消，改为在车卡两侧安装折叠式的逃生楼梯，由下行方向起的第1、第7和第12节车卡的中门下方均设有折叠式逃生梯。车头除改为曲面外，车头挡风玻璃改为三片及增大面积，配色亦改为银灰色，故铁路迷根据其外观称之为“乌蝇头”。
为配合由近郊型转变为通勤型的列车设计，每节普通等车厢由每边三趟门增至五趟门，以提升乘客上落的流量，头等车厢的乘降门则改成两趟门，其中一趟只用作紧急逃生用途，平时并不会打开，而新增的乘降门都是电动式乘降门。普通等车厢除车卡两端的座位外，其余对向座位都改为横向座位，令普通等车厢的通道宽度增加，提供更多空间容纳更多站位乘客，普通等的不锈钢座椅表面有方形防滑压纹。头等车厢的座位增至72个，座椅由灰色高背仿皮座位更换为港铁巴士款式的丝绒高背座位。车厢的地板改以湖水绿和青色碎花为主调，近乘降门位置则为有凸纹的红色半圆设计，扶手改为中端漆上红色及附有防滑压纹，每节车厢内都加设自动信息显示系统提供乘客信息，用于显示列车报站，提示不准吸烟等守则，以及在车程较长的路段提供温度和时间的讯息。
在列车编组方面，所有列车均统一为6卡一组，编组可随意以每6卡为一组调动（6卡编组可参见车组排序一节），全列列车亦统一为共12卡，列车的电力装置也改为6卡为一组（受电弓及电动机除外），如果其中一组发生动力故障，属于另一组的6卡仍可令列车行驶。有部分原本带有驾驶室的车头在翻新后置于编组中间后，因为驾驶室已失去驾驶列车的作用，为腾出作为载客空间，所以改造为车卡间的连接位，但有部分原设有驾驶室的车卡在改造后仍提供简易的行车操作功能，以便列车在车厂内整修时进行调道操作。除头等车厢在车卡连接处设有分隔门外，其余车厢都改为全列贯通。
列车的信号系统由原AWS系统更换至英国通用电力-阿尔斯通的TBL 2[注 4]（ATP）系统，并于2002年在此系统基础上增加ATO功能（但东铁线仍设有AWS系统，只供韶山8型电力机车及其牵引的直通车车卡使用）。
编号5XX的车厢，除了包括“中期翻新”前列车的编号5XX车厢外， 亦包括部分拆除了驾驶室的原编号3XX车厢。编号6XX的车厢，则是以拆除了驾驶室的原编号1XX车厢改装而成。
首列经中期翻新的列车于1997年1月底投入服务，初期采用深蓝色乘降门和蓝绿色做主调。不过有乘客联络小组的委员批评“死人蓝”不吉利后，到1998年经翻新的列车转为红色乘降门和蓝色做主调。1999年10月31日，翻新前的列车最后一次载客并举行荣休之旅告别，之后所有列车的中期翻新工程于1999年底完成，并于2000年1月13日由时任九铁主席杨启彦及阿尔斯通香港区代表共同主持竣工典礼。
未获翻新列车
唯一没作改动的，E44的三卡列车因无法并成一组12卡列车而未翻新，曾长年存放于港铁何东楼车厂内。到2018年1月，Facebook专页“无人之境 Abandoned HK”称收到消息指列车将被拆毁，其后网民质疑港铁为何要拆毁火车，同时提议将该列车放入博物馆展出。港铁澄清，该列车现阶段并无计划将其弃置。[23]而在同年10月，此列车仍停泊在何东楼车厂北面出入线，但乘降门已被拆去。
2021年6月起，该列车在何东楼车厂开始进行复修工程，包括重新安装驾驶室专用的乘降门、转向架和受电弓，并于8月中被拖至车厂南面出入线停泊。
港铁在2021年11月27日邀请部分团体到车厂参观该列车，同日在其官方Facebook公开复修期间的内笼，但没有公布之后处置安排。[24]
2024年1月23日凌晨时分，该列车在何东楼车厂连同已退役的G16型柴油机车56号运往旧红磡站5号月台，头尾用了Eurorunner机车（8004 - 8005）发送。到4月18日港铁宣布自同月27日起在该处作为期数个月之展出，在星期六、日及公众假期开放予公众预约参观，作为庆祝港铁45周年活动之一。
设备更新
尽管已经进行中期翻新，但列车的设备亦不时翻新，包括：
- 2005年6月起加装多部液晶显示器，配合新闻直线于2005年7月投入服务。
- 2005年8月为采购车辆SIV辅助逆变器进行招标，合同由株洲南车时代夺得，向九铁提供118台TGF27型辅助逆变器，总值3,500万元人民币。
- 此批列车最初期使用AWS系统配合人手驾驶运作，九铁因应服务需要，在后期改为使用列车保障行车系统（ATP）及最后实现列车自动驾驶系统（ATO），以提升班次的密度及准确度。
- 2006年加装列车信息监控装置（TIS），方便车长在驾驶室控制列车上及监察列车运行状况。
- 2007年，九铁曾委托顾问公司为列车第二次中期翻新，以延寿至2035年进行研究。[25]但是，第二次中期翻新方案在两铁合并后旋即被否决。
两铁合并
随着2007年12月2日两铁合并后，列车全数租予港铁公司作铁路运营之用，并由港铁公司进行日常维修及清洁。港铁为方便车长驾驶及统一形象，作出了多项改造：
- 两铁合并初期，列车贴纸只根据附例和线路资料的变更而作小量修改。2009年1月，E90（190、290、590、589、289、689）及E76（653、253、453、676、276、376）的车厢和乘降门已率先试验更换港铁版本的贴纸。现在，所有东铁线都城嘉慕电力动车组车厢和乘降门已更换为港铁版本的贴纸。
- 同时，列车广播格式根据线路和车站名称的变更而作少量修改。2009年7月，港铁开始更换列车广播的格式，东铁线首先更换并投入服务的是中期翻新列车E24（北行），新的广播格式与前地铁网络列车的广播格式看齐。2012年，每车站均加入“请小心月台空隙”的广播。[26]同年底起，列车前往旺角东、九龙塘、大学或罗湖时，改为播放“请小心空隙，及留意月台与车厢地面的高低”。[27]
- 2011年为所有列车乘降门更换门胶，同时所有气动门改装为电动门；部分列车车辆在转向架及机器设备区加装降噪盖板以降低列车行驶时所产生的噪声；同时为所有MLR列车翻新驾驶室。
- 为让乘客可以恰当使用座位，港铁于2012年12月底在车厢座位上加设列明座位数目标贴，清楚列明座位数目（“3座位”、“4座位”）。[28]
- 港铁于2013年8月底在南行第1卡及北行第12卡加设座位，填补原有行李托运服务使用的空间。
- 随着东铁线逐步开始更换信号系统，港铁于2014年5月底在所有中期翻新列车的头尾两卡加设设备柜，该设备柜内容纳Trainguard MT新信号系统机件，让本型列车可于2021-22年过渡期时仍可正常运作，其中E61（361）/E110（1110）率先加设。[29]
- 2015年3月，引入港铁统一开关门广播音效，取代既有沿用多年之开门音效：
- 开门音效：1995年至2015年3月13日为播放一次“叮……当……”（音调为F5-D5），2015年3月14日起改为与月台同步播放统一开门音效“叮当……叮当……”（音调为A5-F5、A5-F5）（及后所有列车开门声响均统一为港铁近畿川崎列车列车音效标准）。
- 关门音效：1982年至1992年期间为播放节奏急速的连续“嘟”声三秒然后关门；1992年至1995年期间改为与月台同步播放关门音效，1995年至2015年3月13日则仅于月台从乘降门未关直至列车从月台驶走1/3为止期间播放，惟曾因音效过长遭噪音投诉。2015年3月14日起引入前地铁式18下“嘟”声于月台与列车同步播放，只于乘降门关闭期间播放，即回复于月台与列车同步播放关门音效（惟音效控制已由昔日“由月台发出广播、列车同步播放”改为“由列车发出广播、月台同步播放”）。
特点
电动及气动门混用
翻新时部分乘降门并没有改装成为电动门，因此本列车部分车卡仍保留了一些气动门（其开关门时速度及噪音均较市区线现代化列车为低），但由于新增乘降门为电动门，故一个车卡混合两种不同控制的乘降门现象并不罕有。气动门在乘降门标号以P字作为记号。现时，港铁已为所有列车改装为新款的电动乘降门，但气动门改装的电动门关上剩下一条隙时不会稍作停顿，直接关上，而且门胶留下一条窄隙。
车厢布局及长度
这款列车（MLR）虽然和现代化列车（M-Train）由同一车厂制造，但除电力规格外，车身设计亦有不同。例如座位布置不同，令乘降门之间的里程及车卡与车卡之间的通道较M-Train窄；车卡长度及高度也不一样，车窗比一般列车为矮。
列车编组
| 东铁线车卡组合 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车种 | 驾驶室 | 电动机 | 电池 | 受电弓 | 头等座 | 全长（毫米） | 座位 | 站位 | ||
| 1系车厢 | O | X | O | X | X | 23750 | 47 | 275 | ||
| 2系车厢 | X | O | X | O | X | 23750 | 52 | 280 | ||
| 3系车厢 | O | X | X | X | X | 23750 | 47 | 275 | ||
| 4系车厢 | X | X | X | X | O | 23750 | 72 | 0[30] | ||
| 5系车厢 | X | X | X | X | X | 23750 | 51/52 | 280/281 | ||
| 6系车厢 | X | X | O | X | X | 23750 | 51/52 | 280/281 | ||
编组详情
以4列3节车厢改装的编组：
《往红磡方向》1-2-5+6-2-5+6-2-4+6-2-3《往罗湖/落马洲方向》
以1列6节+2列3节车厢改装的编组：
《往红磡方向》1-2-5+5-2-6+6-2-4+6-2-3《往罗湖/落马洲方向》
| 东铁线中期翻新列车[31] | |
|---|---|
| （E1）101-201-501-615-215-515-633-233-433-626-226-326（E26） | （E2）102-202-502-616-216-516-642-242-442-675-275-375（E75） |
| （E3）103-203-503-684-284-584-648-248-448-625-225-325（E25） | （E4）104-204-504-611-211-511-641-241-441-666-266-366（E66） |
| （E5）105-205-505-614-214-514-647-247-447-659-259-359（E59） | （E6）106-206-506-686-286-586-652-252-452-668-268-368（E68） |
| （E7）107-207-507-612-212-512-649-249-449-672-272-372（E72） | （E8）108-208-508-617-217-517-634-234-434-669-269-369（E69） |
| （E9）109-209-509-685-285-585-651-251-451-628-228-328（E28） | （E80）180-280-580-610-210-510-631-231-431-629-229-329（E29） |
| （E81）181-281-581-591-291-691-630-230-430-621-221-321（E21）[32] | （E82）182-282-582-679-279-579-632-232-432-624-224-324（E24）[33] |
| （E83）183-283-583-620-220-520-655-255-455-674-274-374（E74） | （E88）188-288-588-587-287-687-637-237-437-662-262-362（E62） |
| （E90）190-290-590-589-289-689-638-238-438-623-223-323（E23） | （E92）192-292-592-613-213-513-654-254-454-670-270-370（E70）[34] |
| （E94）194-294-594-593-293-693-656-256-456-664-264-364（E64）[35] | （E96）196-296-596-595-295-695-657-257-457-677-277-377（E77） |
| （E98）198-298-598-597-297-697-650-250-450-663-263-363（E63） | （E100）1100-2100-5100-599-299-699-646-246-446-622-222-322（E22） |
| （E102）1102-2102-5102-5101-2101-6101-635-235-435-660-260-360（E60） | （E104）1104-2104-5104-5103-2103-6103-658-258-458-678-278-378（E78） |
| （E106）1106-2106-5106-5105-2105-6105-639-239-439-627-227-327（E27） | （E108）1108-2108-5108-5107-2107-6107-636-236-436-665-265-365（E65） |
| （E110）1110-2110-5110-5109-2109-6109-640-240-440-661-261-361（E61） | （E112）1112-2112-5112-5111-2111-6111-618-218-418-671-271-371（E71） |
| （E114）1114-2114-5114-5113-2113-6113-619-219-419-667-267-367（E67） | （E116）1116-2116-5116-5115-2115-6115-653-253-453-676-276-376（E76） |
| （E118）1118-2118-5118-5117-2117-6117-643-243-443-673-273-373（E73） | （E44）144-244-444（E44）[36] |
| （E45）145-245-445（E45）[37] | |
问题
技术问题
由于这款列车当年只作近郊客运服务，没有预计会作通勤服务，因此列车的设计均以当时的英国国铁动车组为设计蓝本，最大加速度较低（2.52km/h/s，满载时的加速度只会有1.8km/h/s），而SP1900列车的最大加速度较高（3.6 km/h/s），所以在ATO尚未应用于东铁线时，在后方的SP1900列车往往能够追赶在前方的这款列车，以致SP1900列车投入九广东铁的早期，九广东铁的班次不稳。故此，在ATO应用于九广东铁后，SP1900列车也需调校至同样的加速度，令东铁行车时间不能因应SP1900列车之运营而减少；另外，在役晚年自2021年2月6日采用新信号系统后，如果前面为本型号列车，但后方为东铁线现代列车，有机会与两者里程收窄，尤其繁忙时间都会出现此情况。
本列车行驶隧道时动车内的噪音大约高达 80 分贝。
2005年东铁一列南行列车驶到火炭站时，车底的电动空气压缩器支架松脱，九铁其后检查全列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但无向政府汇报。九铁于事件在2006年1月嚗光后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱，由于事出突然，故加上的都是彩色尼龙索带，被传媒和乘客觉得列车“好化学”（意即容易破烂），沦为笑柄。但其后再发现有80个车底部件有裂纹。经过初步调查之后发现，东铁列车在2003年改用ATO（在1998年已投入服务的TBL 2 信号系统为基础上增加）后，对动车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，车轮与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会提供服务，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将即时决定东铁全线停驶。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁改以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减到23班，其后更一度减到每小时21班。经过深入的彻底调查，九铁确定列车自动操作系统并非导致出现裂纹的直接因素，并于2006年8月6日获政府批准，恢复东铁以自动操作系统运作。 [38]由此可见，此列车改为通勤服务后，车底组件承受压力大大增加，当乘客量不断上升时，车底组件压力亦不断上升，机件问题亦随之而大大增加。
此外，在尖东站曾经仍是东铁线行走的年代，因列车可行驶的最大坡度为千分之二点五（动拖比例：4：8），列车客满时或会未有足够力量上斜到红磡站（反而九龙南线通车后，尖东站成为了西铁线的中途站，而东铁线的终点站更改为红磡站，所以尖东站驶经的列车更改为SP1900列车）所以未来当东铁线延伸过海，预期本列车亦不能行走需上斜及下斜的过海路段，加上车龄已高，因此港铁公司已就东铁线延线过海向韩国现代Rotem购置37列9节编组新列车以取代本列车，成为未来东铁线的主力列车车型。[39]
可载客量较低
尽管这款列车每节普通等车卡可以载客329至332人，但因其原本是近郊型列车的设计，没有预期乘客会频密上落，乘降门的位置并不像地铁列车分布平均，即使翻新时将乘降门由每侧三道增至五道，但车卡两端仍是没有乘降门，乘客只集中于乘降门与乘降门间近中央的位置，加上车卡间连接的通道狭窄，不便于乘客走到较少人的车厢，使其载客量仍比地铁列车为低，更比SP1900列车低接近100名乘客。此项亦为东铁线经常有乘客需在月台上候车多于一班车的原因之一。
其他
日本一套名为《鉄1～電車でバトル!～WORLD GRAND PRIX》的铁路车辆比赛游戏，也收录了翻新前的电气化火车。[40]
另外，E28/E9及E102/E60编组全车曾于2008年北京奥运时贴上海尔集团的广告，成为东铁线首个全车身商业广告，并于北京奥运结束后落画。
2021年电影《妈妈的神奇小子》中，以合成影像方式将未翻新的“黄头”列车呈现。
退役
九铁在夺得沙中线的运营权后，于2004年改用1990年代的方案，将东铁线修改为直接跨越维多利亚港，由红磡站连接第四条过海隧道直达香港岛。届时列车编组将由现时的12卡为一列改为9卡为一列，[41]新车的合同编号为1141B，已于2012年12月14日批出合同，由现代Rotem夺得及负责37部新车的设计、供应、制造及运营调试。每列新车只设有9卡车厢，主要在韩国设计及制造。
当屯马线于2021年6月27日起全线通车后，东铁线现代列车亦会开始在东铁线陆续投入服务，而29列本型号列车（不包括无法改装的E44）会陆续全数退役，[42]预期列车退役时均已损耗严重，将会全数拆解。而港铁亦已在2017年9月，就本型列车的出售合同进行招标（合同编号为Q052832），并已于同年12月15日下午2时截标。[43]
2019年9月17日，一列港铁中期翻新列车在红磡站咽喉区轨道脱轨，有三节车厢被甩开并撞毁邻近的西铁线路轨车挡器，事后出轨的车卡退役。
2019年11月13日，当日三罢运动第三天期间，一列港铁中期翻新列车在大学站被示威者破坏，车厢内遗留被打碎的玻璃及烧着的痕迹，肇事列车其中8个车卡报销，属于首批退役的列车。
2020年2月9日起，在红磡站附近出轨而损毁的列车的三节车厢、在上水站被破坏的车厢及在大学站遭破坏的列车的其中八节车厢正式除籍，被拆分及锯成多段后逐步从何东楼车厂运往元朗一家㓥车场回收。
2021年2月1日，港铁宣布新9卡列车将会在2021年2月6日投入服务，并于同日起启用新信号系统。
2021年3月起，港铁中期翻新列车开始逐步退役，港铁委托承办商处理退役的列车。退役列车被拆分和锯开为多段后送往㓥车场。有铁路迷认为港铁可考虑保留并活化列车作为纪念；而港铁公司则表示将探讨社区捐赠的可能性。[44]其后将部分组件送予长者中心和学校等，经改装后作休憩和教学用途。[45]
2021年12月15日，随着退役编组数目增加，本车型数目减少至全盛时期的一半以下，到2022年5月6日全部正式退役。
| 2020年、2021年退役编组 | |
|---|---|
| 192-292-592-613-213-513-654-254-432-670-270-370（E92/E70） | 1118-2118-5118-5117-2117-6117-643-243-443-673-273-373（E118/E73） |
| 102-202-502-616-216-516-642-242-442-675-275-375（E2/E75） | 107-207-507-612-212-512-649-249-449-672-272-372（E7/E72） |
| 1116-2116-5116-5115-2115-6115-653-253-453-676-276-376（E116/E76） | 181-281-581-591-291-691-630-230-430-621-221-321（E81/E21） |
| 192-292-592-613-213-513-654-254-432-670-270-370（E92/E70） | 1118-2118-5118-5117-2117-6117-643-243-443-673-273-373（E118/E73） |
| 188-288-588-587-287-687-637-237-437-662-262-362（E88/E62） | 182-282-582-679-279-579-632-232-432-624-224-324（E82/E24） |
| 180-280-580-610-210-510-631-231-431-629-229-329（E80/E29） | 183-283-583-620-220-520-655-255-455-674-274-374（E83/E74） |
| 108-208-508-617-217-517-634-234-434-669-269-369（E8/E69） | 104-204-504-611-211-511-641-241-441-666-266-366（E4/E66） |
| 106-206-506-686-286-586-619-219-419-667-267-367（E6/E67） | 190-290-590-589-289-689-638-238-438-623-223-323（E90/E23） |
| 105-205-505-614-214-514-618-218-418-671-271-371（E5/E71） | 194-294-594-593-293-693-656-256-456-664-264-364（E94/E64） |
| 1100-2100-5100-599-299-699-646-246-446-622-222-322（E100/E22） | |
| 2022年退役编组 | |
|---|---|
| 109-209-509-685-285-585-651-251-451-628-228-328（E9/E28） | 101-201-501-615-215-515-633-233-433-626-226-326（E1/E26） |
| 103-203-503-684-284-584-648-248-448-625-225-325（E3/E25） | 1106-2106-5106-5105-2105-6105-639-239-439-627-227-327（E106/E27） |
| 198-298-598-597-297-697-650-250-450-663-263-363（E98/E63） | 1102-2102-5102-5101-2101-6101-635-235-435-660-260-360（E102/E60） |
| 1104-2104-5104-5103-2103-6103-658-258-458-678-278-378（E104/E78） | 1108-2108-5108-5107-2107-6107-636-236-436-665-265-365（E108/E65） |
| 196-296-596-595-295-695-657-257-457-677-277-377（E96/E77） | 1114-2114-5114-5113-2113-6113-619-219-419-667-267-367（E114/E67） |
| 1110-2110-5110-5109-2109-6109-640-240-440-661-261-361（E110/E61） | 1112-2112-5112-5111-2111-6111-618-218-418-671-271-371（E112/E71） |
感谢仪式及相关活动
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2022年5月3日，港铁公司宣布东铁线MLR“港铁中期翻新列车”将于5月6日举行荣休活动，并于活动后正式退役。[46]同日，港铁亦在Facebook专页举办有奖问答游戏，首100名答对所有问题的参加者可获得限量版中期翻新列车扶手环部件一个。[47]
2022年5月6日清晨，港铁在何东楼车厂为即将退役的“中期翻新列车”装设特色布置，并于当日早上繁忙时间继续接载乘客。
大批市民及铁路迷由中午十二时开始陆续于红磡站等候乘搭“中期翻新列车”的告别特别班次，而一列负责行驶最后特别班次的12卡列车（E71/E112编组）亦于下午1时正抵达红磡站，期间吸引大批市民和铁路迷拍摄记录和欢呼，该列车在八分钟后由红磡站开出前往沙田站，并在行驶期间以车上的广播系统介绍中期翻新列车的历史。[48]
该列车在13时25分左右扺达沙田站，港铁公司其后在该站进行“感谢仪式”，由车务总监李家润发表讲话并高唱生日歌，以庆祝“中期翻新列车”在投入服务40周年当日退役，其后由东铁线列车车长代表讲述在中期翻新列车上工作的感受，而该公司的过境铁路总管张志强及企业事务及品牌总监蔡少绵亦分别向东铁线车长代表及幸运得奖乘客致送扶手环部件纪念品，亦向其他乘客赠送纪念明信片及贴纸以作留念。
在活动期间，港铁公司亦将“翻新列车”安排在沙田站暂作停留，而个别乘客亦带同由九广铁路公司发行的刊物及纪念品到场拍摄，最终该列车在下午三时由沙田站一号月台开出，返回何东楼车厂后正式退役。
大厅有大批人士因超越2.5小时的乘车时限而不能出闸，在客务中心排队等候。[49]
后续
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2022年10月，有市民发现大埔林村河近大埔东昌街康体大楼的位置兴建了一个名为“林村河站”的休憩处，摆放了退役东铁线中期翻新列车乘降门及4张座位，于国庆当日（10月1日）举行揭幕仪式，民政事务总署指工程费大约90万港元，属于地区小型工程计划下的项目。[50]有铁路迷批评将列车拆件展示是不尊重列车的历史，要求另设一个铁路博物馆放置整架12卡列车。而大埔区议会主席毛家俊更指出民政事务总署事前未有就有关的工程咨询区议会，而署方亦没有邀请他出席揭幕仪式，指自己透过媒体才知悉事件。[51]
另外，海滨事务委员会亦就湾仔海滨长廊的“水上运动及康乐主题区”三及第四期工程进行讨论，文件指会将两卡列车在该处展出，同时加设铁道灯、站牌等装饰。已于2023年12月21日开放，定型编号为196-377，但经常有报道指列车受破坏，例如乘客玩门。[52]
港铁旗下商场，位于大围围方内亦展出已退役列车车头和组件结合而成的拼贴式艺术品，名为“重生”。
2022年12月2日，港铁发布视频，宣布永久保留其中六卡（包括一卡头等车厢）中期翻新列车，定型编号为1112-2112-418-671-271-371；其后，获保留列车与未翻新的E44编组列车，均于2024年4月27日起在红磡站5、6号月台的“站见”铁路展暂时展出，预计展期至同年年尾[53]。
大事年表
整体
- 1979年3月及1982年，九广铁路向都城嘉慕引入两批分别45组及16组3卡列车（编号分别为E1-E45及E46-E61），以配合九铁电气化双轨工程，取代40辆于1970年代购置的日本近畿客车。
- 1986年，九广铁路公司增订25组3卡列车（编号E62-E86）。及后，又于1988年及1990年增订两批共16组6卡电力动车组（编号E87-E118），以配合新界东新市镇通勤交通发展。
- 1991年2月至12月，九广铁路公司为本型85组3卡列车逐步进行车厢改装工程，配合不断增加的载客量。
- 1996年，九铁委托早前收购都城嘉慕的法国阿尔斯通公司（Alstom），为此型号列车进行“中期翻新”工程。
- 2021年2月6日，港铁中期翻新列车全面改用Trainguard MT信号系统，进入新、旧车队过渡期。
二十世纪
- 1981年4月12日，首批本型列车抵港，并逐步由地铁九龙湾车厂运抵红磡货场。
- 1982年5月6日，首期电气化九龙-沙田首班列车安排在九龙站进行通车仪式。
- 1983年7月15日，全线电气化首班列车安排在罗湖站进行通车仪式。
- 1984年11月25日，E45编组在上水站调度时出轨，意外后随即退役。为九广铁路服役期最短的电气化列车，车龄只有2年。
- 1997年2月，第一列翻新列车投入服务。
- 1999年10月31日，最后一列未改装列车在入厂翻新前，担当“第一代电气化火车荣休之旅”用车，由红磡站驶至大埔墟站。
二十一世纪
- 2000年1月13日，九铁公司举办电气化火车中期翻新完工典礼，最后一列改装列车重新投入服务。改装后，E44的三卡列车改用E53的列车。
- 2000年1月起，唯一不获安排翻新的E44的三卡列车停运，封存于港铁何东楼车厂内。
- 2002年7月27日，九铁公司举办怀旧慈善之旅，是E44编组列车最后一次行驶。
- 2008年2月3日，一列南行的港铁中期翻新列车在沙田站出现冒烟疑车底漏油，其后安排疏散车上乘客转往对面列车。
- 2008年7月，为配合北京奥运举行，E102/E28编组列车贴上海尔集团的广告，已于同年8月下旬落画。
- 2018年1月，停运的E44列车在资产处分调试后正式除籍，及后在2018年10月更被拆去乘降门。
- 2019年2月28日，一列港铁中期翻新列车前往大埔墟站期间，突然传出巨响，令列车停驶。职员在列车第一卡及第二卡车顶找到雀尸，疑为一只小白鹭，其后由食环署检走，由于现场为有三条路轨，东铁线服务未受影响，肇事列车随后已驶走。
- 2019年9月17日，一列港铁中期翻新列车其中三卡在红磡站咽喉区轨道脱轨，最后八卡车厢被甩开并撞毁邻近的西铁线路轨车挡器，导致东铁线旺角东站至红磡站服务瘫痪，而西铁线亦因轨道电路受损而需限速行驶。[54]该处路轨曾于同日凌晨更换，港铁在事后发现路轨有4处裂缝。事件后涉事列车的六节车厢停泊在红磡站1号月台，并于9月20日凌晨用ER20型柴油机车（8003）拖离1号月台。
- 2019年10月4日，因应《禁止蒙面规例》于翌日实施，多个港铁站晚上成为破坏目标，一列港铁中期翻新列车的头等车厢在沙田站被汽油弹掟中，车顶着火。[55]
- 2019年11月12日，当日三罢运动第二天期间，一列港铁中期翻新列车停泊于上水站时，被示威者破坏车窗及纵火，头等车卡因为车厢严重焚毁而报废。港铁其后以另一编组中的头等车卡取代并于同月27日重新投入服务。
- 2020年2月9日，在红磡站附近出轨而损毁的列车的三节车厢、在上水站被破坏的车厢及在大学站遭破坏的列车的其中八节车厢正式除籍，被拆分及锯成多段后逐步从何东楼车厂运往元朗一家㓥车场回收。[56]
- 2021年2月6日，随着新信号系统启用，所有未退役列车亦改以新信号系统运作。
- 2021年3月起，港铁中期翻新列车开始逐步退役。
- 2021年4月22日，一列港铁中期翻新列车由九龙塘站驶往大围期间于隧道内撞及一块指示牌，当时车内载有乘客，消防及救护员亦接报到场，经初步了解后证实车上无人受伤。消息指，初步怀疑列车撞及一块松脱的限速指示牌，港铁公司表示会详细调查事件原因。
- 2021年6月起，E44编组开始进行复修工程，包括重新装上乘降门，更换转向架以及尽可能装上所有缺失的零件。
- 2021年11月27日，港铁邀请部分铁路团体到何东楼车厂参观E44编组“黄头”列车，同日港铁在官方社交网站公开复修期间的样貌。[24]
- 2021年12月15日，随着列车退役编组数目的增加，本车型数目减少至全盛时期的一半以下。
- 2022年5月6日，最后一列中期翻新列车（E112/E71）成为本型号列车最后一班载客班次，列车以（88）车序[注 5]，于13:00到达红磡站1号月台，13:08离开红磡站前往沙田站1号月台，前往途中车厢播放本型号列车的历史，13:25到达沙田站，之后15:00离开沙田站并返回何东楼车厂，正式退出运营。刚巧列车退役日期跟40年前电气化列车投入服务的日期相同。
- 2024年1月20日凌晨时分，获港铁保留的E112/E71编组列车在何东楼车厂运往旧红磡站6号月台，头尾用了Eurorunner机车（8004 - 8005）发送；另外，未翻新列车（E44）则运往旧红磡站5号月台。
- 2024年4月27日，E112/E71及E44编组列车，自当日起于红磡站开放展出。
图片库
列车外观
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一列中期翻新列车驶进落马洲站1号月台（2007年8月） -
一列中期翻新列车停靠沙田站（2007年9月） -
一列中期翻新列车经过大埔滘 -
一列中期翻新列车驶离大围站1号月台（2012年6月） -
一列中期翻新列车停靠罗湖站3号月台（2013年8月） -
一列中期翻新列车停靠旧红磡站1号月台（2015年6月） -
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头等车厢外部 -
一列中期翻新列车经过九龙坑（2020年7月） -
一列中期翻新列车经过显径站（2022年2月） -
一列中期翻新列车在上水屠房和东铁线现代列车相遇 -
已加装降噪盖板的翻新后的列车进入罗湖站
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车厢内部
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驾驶室 -
普通等车厢内部 -
普通等车厢近车卡连接通道及近驾驶室设有直向座位 -
车卡连接通道较为狭窄，部分车卡设有多用途空间 -
头等车厢内部 -
列车乘降门不设手把 -
车厢内部的自动信息显示系统 -
部分早期投入服务的车厢内部通话器，仍然保留大东电报局标志
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未翻新列车
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驾驶室 -
头等车厢乘降门 -
头等车厢内部 -
行李卡，位于头等车厢前端 -
普通等车厢内部
参见
注释
参考资料
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- ^ 東鐵綫提升新信號系統工程展開 (PDF).
- ^ 头等车厢内部基本上不设企位（但实际上繁忙时间有人站立）
- ^ 为保持版面整洁，未翻新的编组也列入该表格
- ^ 2019年9月17日于红磡站出轨，原车卡430被拆出以取代损毁严重的432，而新430车卡便从E92/E70的原454车卡代替，并于2020年2月更改编号为430，而613-213-513车卡则从E92/E70的591-291-691车卡取代。
- ^ 2019年11月12日于上水站被人破坏，车卡432损毁严重，由430取代，并于2019年12月更改编号为432。
- ^ 2019年11月13日于大学站被人破坏，车卡454被拆出以取代430，并于2020年2月更改编号为430。车卡432于2019年11月12日于上水站被人破坏。编组中的591-291-691车卡则取代2019年9月17日于红磡站出轨的613-213-513车卡。
- ^ 2019年10月4日于沙田站被汽油弹掟中，车卡456车顶着火。
- ^ 曾长期闲置于何东楼车厂，后获港铁保留复修，并于2024年在红磡站展出
- ^ 1984年11月25日于上水站出轨，已报废，车卡445于1987年被拆出以取代458，并更改编号为458。1987年于何东楼车厂撞毁，已报废。
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- ^ YouTube上的【重获新生】港铁东铁线：中期翻新列车（E81/E21*） 驶经粉岭站（试车）
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