JR西日本125系电力动车组
JR 西日本125型电力动车组是西日本旅客铁道（JR西日本）自2003年3月起，使用于区间通勤列车的直流电联车。[1] 这是国铁分割以后各个旅客铁道新造车辆中，第二种车厢两端都有驾驶室的车辆（第一种是JR四国7000型电力动车组）。再者，JR西日本经常将国铁时代的近郊型电力动车组，缩短编组与更新内装后投入行驶地方路线。但由于小滨线与加谷川线的电气化工程得到了沿线地方政府的补助，JR西日本投入了新车，设计理念着重节约能源、提高效率和舒适性。
| JR西日本125型电力动车组 | |
|---|---|
 JR西日本125型电力动车组（2006年8月，若狭本乡站） | |
| 概览 | |
| 制造 | 川崎重工 |
| 车辆总数 | 18 |
| 制造年份 | 2002年 - 2006年 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 单车编组，两端有驾驶室。 |
| 车辆长度 | 20,340mm |
| 车体宽度 | 2,950mm |
| 车体高度 | 3,630mm |
| 车辆重量 | 40.5t |
| 轨距 | 1,067mm |
| 编组定员 | 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人 |
| 营运速度 | 小滨线、加古川线: 85 km/h 北陆本线: 120 km/hkm/h |
| 起动加速度 | 2.5 km/h/s 1.2 km/h/s （小滨线内） |
| 常用减速度 | 3.7 km/h/s |
| 供电制式 | 1500 伏特直流电架空线 |
| 牵引电动机 | WMT102B形 |
| 电动机功率 | 220 kW × 2 |
| 控制装置 | IGBTVVVF逆变器 |
| 驱动装置 | WN駆动方式 |
| 制动方式 | 电气指令式空气轫机，配备再生轫机 |
| 安全防护系统 | ATS-SW ATS-P（敦贺车のみ） 列车防护无线装置 EB・TE装置 |
JR西日本沿袭国铁时代将通勤型、近郊型的车型编号区别；车型第二位数字2通常表示是近郊型车辆。但本型车用以替代小滨线与加谷川线的一般通用型柴油动车组，虽然是通勤型车辆，车型编号却属于通用型车辆。[2]
设计
设计基于223-2000 系电力动车组，使用不锈钢车身，端面为普通钢。车厢每侧有两组滑门。[1]但基于223型2000系的车体构造，是允许在车侧中部再增加一组滑门的。和223型一样有五个窗口，涂装在端面的挡风玻璃下方，以及车侧的窗户上方与下方，有翠绿色带。端面有贯通门。驾驶室旁边有小型侧窗。采用与207型一样的警笛。
2003 年交付的第二批次车 (クモハ 125-9~12）的前端裙板加大，车窗颜色较深。 [1]
设计上可以单人控制、单车运转。主要系统设备都有两套，以便在发生事故或故障时有备份系统。
控制系统采用东洋电机制造的PWM-IGBTVVVF逆变器控制装置，每部控制装置控制一部电动机。若有一个控制装置故障，仍可用剩下的另一组系统运行。本型车也有能力与207、221、223等型电力动车组联控运转。[3]。
使用笼式三相感应电动机（型号WMT102B-T），额定输出功率220千瓦/小时。采用电气指令式空气轫机，配备再生轫机，且在每个转向架独立装置，以策安全。
前端装有一组不锈钢制的WPS28A单臂受电弓。[4]最初只有车号7、8两辆车有除霜受电弓。小滨线2003年电气化以后，经常因架空线冻结影响行驶，后来车号 6-8、11 和 12 等车配有除霜受电弓。
前侧装有动力转向架（WDT59A），后侧为无动力转向架（WTR243B）。两者都是轻型无枕梁转向架。
内装
内装以223型电力动车组基础，客室两端是3人座纵向座椅。，中部为 2+2 配置的横排座椅。 [1]
第一批次车原先为了让轮椅乘客可以轻松通过，车体中部使用1+2配置的横排座椅，并在车体中央预定要加装车门的地方将座位留空。不过开始营运后，沿线地方反映座位不足，[5]行驶小滨线的车辆（车号1-8号）在2003年12月至2004年1月期间，由地方政府出资改造为2+ 2配置的横排座椅，原先留空的位置也加装了座椅。不过行李架上的座位号码并未更换。 [6]
后门旁有无障碍西式厕所。厕所对面设有轮椅空间。车窗玻璃使用灰色防紫外线玻璃。
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车厢内部（クモハ 125-16，2008 年 4 月） -
座椅方向可改变（クモハa 125-16，2008 年 4 月） -
优先座位（クモハ 125-16，2008 年 4 月） -
车门和厕所（クモハ 125-16，2008 年 4 月）
各批次车辆
第一批次
第一批次的八辆车（クモハ 125-1~8）由川崎重工于 2002 年 12 月制造。小滨线敦贺站和东舞鹤站之间的直流电气化完成，本型车于2003 年 3 月 15 日开始营运于小滨线。[6]由于敦贺当时仍使用交流电，在敦贺站内只有小滨线的路线以及相关的侧线是直流电，因此本型车最初配属于福知山列车区，从2006年10月21日起改配属于金泽支所敦贺地域铁道部。[1]
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更换座椅后的第一批次车内部。 -
具有相对开放的结构。
第二批次
因应加谷川线加谷川站至谷川站区间电气化，于2004 年 9 月又制造了四辆车（クモハ 125-9-12），从 2004 年 12 月 19 日开始行驶。 [6]四辆车都配属于近畿统括总部、网干综合车辆所的加古川派出所。
与第一批次相比，异动如下：
- 侧窗改用更能阻断紫外线、强度更高的玻璃。
- 加强端面的排障器。
- 为了防止臭氧层破坏，冷气系统采用不同冷媒。
- 受电弓改为改为铝制，型号 WPS28B。[4]
- 横排座位采1+2配置。大多数座位可以改变方向。
- 助手座安装工作台。
- 配合场站设备，本批次车的厕所污水处理系统与第一、第三批次不同。
第三批次
2006年再新造六辆车 (クモハ 125-13–18) 。这是因为北陆本线长滨站-敦贺站、湖西线永原站-近江盐津站区间，在2006年9月24日由交流电变更为直流电。于 2006 年 10 月 21 日，新造的六辆车投入营运。 [1] [6]第三批次车辆造价每辆车 1.8 亿日元，全由滋贺县和福井县政府负担。所有车辆都配属于敦贺地域铁道部、敦贺运转中心车辆管理室。
变动如下：
- 灯罩和博爱座贴纸改为与321系列相同。
- 横排座椅采2+2配置。
- 第一与第二批次车辆，驾驶室与座舱之间以收费箱分隔。本批次则改为以滑门分隔，滑门滑向助手座一侧。
- 前方外型些微不同
- 票价显示器增加了敦贺-米原区间、近江盐津-近江今津间的站名（第一批次仅显示敦贺－福知山区间）。
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第三批次车クモハ125-16（座位号码1・3位侧） -
左边为第一批次车，右边是第三批次车。 可见窗户颜色和端面下方侧裙长度差异。 -
第三批次车，改用圆形灯罩。
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乘务员室与客室以拉门隔开。
运用
本型车基本设计是单车行驶，但最多可以五辆车编组行驶。 [1]这是因为设计时预定行驶的路线，月台最大长度仅能容纳五辆车编组。 由于变电站容量和路线线型，本型车于小滨线和加古川线的最高运行时速为85公里，北陆本线等其他路线的最高运行时速为120公里。
参考
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 258/611. ISBN 978-4-7770-0836-0.
- ^ データで见るJR西日本 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（西日本旅客铁道、p.123）
- ^ 东洋电机技报第109号
- ^ 4.0 4.1 ジェー・アール・アール (编). JR電車編成表 2011夏. 交通新闻社. 2011: 142. ISBN 9784330212111.
- ^ 亲しき都 近くて远し JR小浜线 - 朝日新闻 2008年5月17日（インターネットアーカイブ）
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 JR電車編成表 2011夏 [JR EMU Formations - Summer 2011]. Japan: JRR. May 2010: 142/180. ISBN 978-4-330-21211-1.