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台鐵鳳山溪橋

台鐵鳳山溪橋是位於台灣新竹縣竹北市北方、跨越鳳山溪上的一座鐵路橋梁，連接縱貫線新豐車站與竹北車站。現役橋梁於1989年9月完成、同年11月7日西正線通車、12月21日東正線通車。

鳳山溪橋
鳳山溪橋（台鐵）
座標24°51′04″N 121°00′46″E / 24.851106°N 121.012711°E / 24.851106; 121.012711
承載台鐵縱貫線
跨越鳳山溪
地點 臺灣新竹縣竹北市
官方名稱鳳山溪橋
維護單位交通部臺灣鐵路管理局
上游橋梁大鳳山溪橋（國道1號）
下游橋梁鳳山溪橋（台1線）
設計參數
橋型上部結構：上承式預力梁橋
下部結構：圓形單柱混凝土橋墩與沉箱基礎
全長738.3公尺（2,422英尺）
寬度雙線橋梁
最大跨度32.1公尺（105英尺）
橋墩數22
歷史
施工單位第一代橋：
第二代橋：大倉組
第三代橋：
第四代橋：行政院退輔會榮工處
完工日第一代橋： 清朝1893年
第二代橋：大日本帝國1902年4月20日
第三代橋：大日本帝國1929年
第四代橋：臺灣地區1989年9月
總造價約新台幣5億1千餘萬元（第四代橋）
開通日第一代橋： 清朝1893年11月
第二代橋：大日本帝國1902年2月1日
第三代橋：大日本帝國1929年12月28日
第四代橋：臺灣地區1989年11月7日
關閉日第一代橋：大日本帝國1898年8月31日
第二代橋：臺灣地區1989年12月21日
第三代橋：臺灣地區1989年11月7日
地圖
地圖

歷史與設計

第一代橋

1887年（清光緒13年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至台南的鐵路，同年8月26日成立全臺鐵路商務總局[1]:75，隔年（1888年）台北至新竹段鐵路開工[2]，1893年11月全線通車[1]:109。該鐵路於鳳山崎～新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型，文獻記載如下：

項次 說明
A

1910年《臺灣鐵道史》（上卷）第127頁：架設於鳳山溪的橋梁，其跨度200呎桁1孔、100呎桁1孔、大約70呎桁2孔；另外大約距離半哩的地方有跨度200呎桁1孔、100呎桁2孔的橋梁[3]:127[4]:67。

B

同樣為1910年《臺灣鐵道史》（上卷），在135頁的「基隆新竹間橋梁表」中列出一座「鳳山崎溪河橋」，該橋的鐵桁合計長度491呎、木桁合計長度189呎，但沒有詳細的橋孔數[3]:135[4]:74。

C

2008年《鐵道情報》183期〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉專文[5]：1893年時，鳳山溪河床內分為主流心與副流心，兩河道以一個沙洲隔開。北側的主流心緊鄰鳳山崎懸崖下方，鐵路橋以200呎鋼桁梁1孔跨越。接著，沙洲上打入4座木排樁架為橋墩，架設3孔50呎鋼鈑梁，而沙洲南側副流心的上方，則架設120呎鋼桁梁1孔。最後，副流心以南的溪埔，就用總長180呎的一群小跨距木排架越過，抵達南橋台。

災害

1897年8月7日夜至9日連二天暴風雨洪水，第一代橋北橋台河下部分塌陷[6]。

1898年8月30～31日第一代橋又遭逢暴風雨洪水，200呎下承式鋼桁梁往下游側傾覆落橋，鳳山崎～新竹停車場間的鐵路中斷[4]:191[7]，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡，此台車軌道於1899年2月完工[4]:132[5][8]:127[9]:245。

墜落鳳山溪河床的200呎鋼桁梁，後續由臺灣總督府鐵道部補強，1903年架設於山線鐵路後龍溪橋第5橋孔[8]。

第二代橋

1895年起日本統治台灣，自1899年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站～紅毛田臨時車站（今竹北車站）區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於1902年2月1日重建通車[8]:157[10][11][註 1]。，此路段包含第二代橋的新建，該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋（第一代橋）的下游側，大倉組承包[13]，1900年10月10日開工、1902年4月20日正式竣工[8]:135。

本橋北端接近鳳山崎的地方先建築2小孔18呎跨度紅磚拱橋，接著主跨為2孔150呎上承式普拉特式桁架梁，再以6孔80呎上承式小型桁架架設，全長265.86公尺，橋面坡度千分之10（北往南下坡），橋墩與橋台採用紅磚及石材砌築，部分橋墩為沉箱基礎。

  •  
    1898年被洪水沖毀的第一代鳳山溪橋桁架梁[3]
  •  
    初建時的第二代鳳山溪橋：為因應地形、水文與經費之限制，設計出不同的跨距與桁梁（照片左側為北上方向）[8][14]

重大事故

1911年6月8日，由臺北開往嘉義的混合列車，下午1時左右行經鳳山溪橋時，第3節車廂（頭等二等合造車）不明原因墜橋，造成至少5名在台日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師先救治傷者之外，鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等50餘人趕往現場，至夜間8時左右，恢復通車[15][16][註 1]。

主條目：臺鐵重大死傷事故列表

第三代橋

臺灣總督府交通局鐵道部自1927年開始，將台北～竹南間及台南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 [17]，其中平鎮（今埔心車站）～紅毛（今竹北車站）區間複線工程，除了絕大多數路段改線之外[18]，也包含新建第三代鳳山溪橋（位於第二代橋下游側）。

第三代橋於1929年12月28日隨著山崎（今新豐車站）～紅毛（今竹北車站）間複線鐵路通車而啟用[19][註 2]，做為上行線橋（西正線橋），橋台與橋墩採用混凝土磚結構[1]:109照[21][註 3]。該橋上部結構為2孔小型版梁與10孔25.34公尺上承式鋼鈑梁[22]，下方的橋墩為了不影響水流，必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩，所以三代橋南半段6個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側4個橋孔則對應二代橋2孔150呎鋼桁梁[23]。

事故、災害、改良

  • 1957年3月26日7時38分，南下521次貨物列車最後一節車廂出軌，翻落橋下，1名押車人員重傷[24]。
  • 1958年6月，將第二代橋（東正線橋）原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁，改造為10孔上承式鋼鈑梁（22.34公尺4孔、25.35公尺6孔）；北側原2個小型磚拱橋則局部強化。施工期間封鎖橋梁，以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至6月23日提早完工，恢復雙線行車[25][26]。
  • 1966年11月，第二代橋（東正線橋）第7、8、9、10、11號橋墩及1座橋台拆除重建，退輔會榮工處承包，施工期間以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至1967年4月完工[25][27]。
  • 1969年8月8日上午，受貝蒂風颱豪雨影響，鳳山溪橋下水位超過警戒線而封橋，至10時55分開放通車[28]。
  • 1977年12月31日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工[29]，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。
  • 1981年，莫瑞風颱過境，第二代橋（東正線橋）翼牆被沖失，改以第三代橋（西正線橋）單線行車達10天之久[30]。
  • 1984年，郝麗風颱過境，第三代橋（西正線橋）9號橋墩傾斜，橋上軌條彎曲，幸賴及時搶修，始維持正常通車[30]。

第四代橋（現役）

台灣日治時期後期及戰後時期，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自1980年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者[註 4]之外，盤點出29座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫[32]，而鳳山溪橋以前者的計畫重建，為第四代橋。

第四代橋建於第三代橋下游側，中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形沉箱基礎及單柱T形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長738.3公尺，計23孔橋孔（22座橋墩），每孔跨徑32.1公尺，自1986年3月4日開工，1989年9月竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道，同年11月7日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12月21日完成撥接東主正線通車，自此第二代橋功成身退[30]。

第四代鳳山溪橋由於位於彎道（半徑850公尺）及坡度千分之10的坡道上，因此橋面加設止滑條裝置，避免道碴滑動與軌框挫屈[30]。

附屬事項

  • 配合本橋重建，一併改善本橋南側的竹北車站站場，調整道岔位置與部分路線配置[30]。
  • 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行，該邊坡於施工時發生湧水，遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程[30]。
  • 第四代橋完成後，台鐵局以該橋跨越鳳山溪北行，盤旋鳳山崎而上，氣勢如虹，如同蛟龍，所以在橋梁北端東正線路線旁設置「鳳山蟠龍」碑，象徵台鐵美好遠景[34]。
  • 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術，在第四代橋通車及拆除舊橋時，刻意保留河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座，供後人憑弔[34][1]:109照。但該舊橋墩已於近年[何時？]拆除，現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的2孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋台遺跡[35]。

相關條目

註釋

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 中央研究院有臺灣日日新報數位典藏資料。不過，但不可能得到個別且固定URL。因此，請在網站內直接查看[12]。
  2. ^ 但《臺灣日日新報》記載12月27日複線開通[20][註 1]。
  3. ^ 第三代橋的下部結構，也可能是鋼筋混凝土橋墩與橋台，外層再砌上混凝土磚裝飾。
  4. ^ 沒有被納入重建計畫的老橋，舉例如下：

引用資料

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 吳小虹. 《重回清代臺北車站——古鐵道和一座謎樣的火車站》. 台北縣: 博揚文化. 2006年4月初版一刷. ISBN 957-0463-75-9 （中文（臺灣））. 
  2. ^ 戴震宇. 《臺灣的老火車站》. 遠足文化. 2001年10月24日: 頁8. ISBN 957304935X （中文（臺灣））. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 《臺灣鐵道史》上卷（未定稿）. 臺北: 臺灣總督府鐵道部. 19110年9月30日，日本國立國會圖書館數位典藏: 頁247 [2022年6月18日]. （原始內容存檔於2022年6月18日） （日語）. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 臺灣總督府鐵道部 著；江慶林 譯. 《臺灣鐵路史 上卷》. 臺灣省文獻委員會. 1990年6月 （中文（臺灣））. 
  5. ^ 5.0 5.1 黃智偉，〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉. 《鐵道情報》183期，中華民國鐵道文化協會. 2008年5～6月號: 頁60～61 （中文（臺灣））. 
  6. ^ 《新編臺灣鐵道史全文譯本》上卷，頁284，臺灣總督府鐵道部原著，古育民譯，古庭維主編，中華民國（臺灣）國家鐵道博物館籌備處出版，臺北市，2021年11月1日初版一刷，ISBN 978-986-532-420-9（繁體中文）。
  7. ^ 〈新竹線路の新車新竹間鐵道〉，《臺灣日日新報》第107號，1898年9月9日，第2版。（日語）
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4 《臺灣鐵道史》中卷（未定稿）. 臺北: 臺灣總督府鐵道部. 1911年3月25日，日本國立國會圖書館數位典藏: 頁135、152～154、157 [2022年6月18日]. （原始內容存檔於2022年6月18日） （日語）. 
  9. ^ 張健豐. 《乙未割臺憶舊路》. 海峽學術. 2010年12月1日. ISBN 978-986-6480-47-8 （中文（臺灣））. 
  10. ^ 〈新紅間鐵道營業開始〉，《臺灣日日新報》第1124號，1902年2月1日，第2版。（日語）
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  12. ^ 臺灣日日新報 「關鍵詞查詢」. 中央研究院. [2022-06-01]. [失效連結]
  13. ^ 黃智偉，〈縱貫鐵道的無名英雄〉. 《鐵道情報》184期，中華民國鐵道文化協會. 2008年7～8月號: 頁51 （中文（臺灣））. 
  14. ^ 〈鳳山溪橋梁〉，《台湾鉄道橋梁隧道ノ図》. 臺灣總督府鐵道部. 1902年。（日本宮內廳宮內公文書館數位典藏） （日語）.  。
  15. ^ 〈汽車轉覆詳報〉，《臺灣日日新報》第3969號，1911年6月11日，漢文3版。（繁體中文）
  16. ^ 臺灣日日新報，《臺灣總督府文官職員錄》，1911年7月25日。（日語）
  17. ^ 蔡龍保. 《推動時代的巨輪：日治中期的臺灣國有鐵路（1910－1936）》 二版一刷. 臺北市: 臺灣書房. 2007年7月. ISBN 978-986-6764-00-4 （中文（臺灣））. 
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  20. ^ 〈複線告竣〉，《臺灣日日新報》第10677號，1930年1月7日，漢文夕刊4版。（繁體中文）
  21. ^ 參閱1969、1970年鳳山溪橋老照片。Loren Aandahl (安有仁,2011). THE TAIWAN RAILWAY 1966-1970. Published by Loren Aandahl. Printed in Taiwan. ISBN 978-0-615-39162-5.（英文）
  22. ^ 臺灣鐵路局，《臺灣鐵路路線圖（西線）》，1965年5月。（繁體中文）
  23. ^ 黃智偉，〈縱貫鐵路築橋始末（上）〉. 《鐵道情報》186期，中華民國鐵道文化協會. 2008年11～12月號: 頁48～49 （中文（臺灣））. 
  24. ^ 〈兩[南]下貨車一節，昨在竹北出軌〉. 《中國日報》 (國立公共資訊圖書館 數位典藏服務網). 1957年3月27日4版 [2022年6月18日]. （原始內容存檔於2022年6月18日） （中文（臺灣））. 
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  27. ^ 〈鳳山溪橋重建大部份已完工〉. 《民聲日報》 (國立公共資訊圖書館 數位典藏服務網). 1967年3月13日3版 （中文（臺灣））. 
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  29. ^ 交通部臺灣鐵路管理局. 〈大事紀要〉，中華民國66年《臺灣鐵路統計年報》大事紀要 (報告). 國家圖書館 政府統計資訊網: 頁281. 1978年6月 [2022-06-18]. （原始內容存檔於2022-10-19） （中文（臺灣））. 。
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  34. ^ 34.0 34.1 臺灣鐵路管理局鐵路沿線老舊橋梁重建工程處. 《鐵路沿線老舊橋樑重建工程總報告》第1冊評估篇. 臺北市. 1991年5月31日: 頁24～25 （中文（臺灣））. 
  35. ^ 現場調查。
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