油輪

	油輪 AbQaiq號
概況
名稱	油輪
亞型	Handysize, Panamax, Aframax, Suezmax, Very Large Crude Carrier (VLCC), Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
建造期	c. 1863–至今
運行期	4,024艘 (十萬噸以上級;其中 396艘大於三十萬噸.
技術數據
船級	貨物運輸船
載重	超過55萬噸
注釋	全封閉式艦橋、雙層殼
	Side view of an oil tanker.

油輪是主要用來運輸原油及其提煉成品（如動力油、燃料油）等石油化工液體產品的液貨船，也可以用來運輸其它液體（如水、葡萄酒）等。運油船主要分為運送原油的油船與運送石化成品的油船兩類。^[3]

油輪具有一個明顯的特徵。油輪具有一個平坦的甲板，除駕駛艙外幾乎沒有其它突出部分。油輪無需甲板上的吊車來裝卸它的貨物，在油輪的中部有一個小吊車。油輪使用此吊車將碼頭上的輸油管與油輪上的管道系統連接。

油輪卸貨時所使用的泵直接放在船上。今天的油輪與幾乎所有其它海輪一樣配有貨物計算機，這部計算機可以監視貨物的裝卸以及計算裝卸過程中船所受的所有的力。

除油箱和管道外，油輪上還配有鍋爐、螺旋槳、發電機、泵（大的油輪上的裝卸泵可以每小時泵上萬噸液體）和滅火裝置。

現代裝載易燃液體的油輪大多使用惰氣注入油輪中的空油箱的方法，以此來防止燃燒或爆炸的危險。不燃氣體替代了氧氣，使得油箱內無法燃燒。部分船使用船本身的動力機排出的廢氣來提煉上述的不燃氣體，部分船則在卸貨時從碼頭上注入不燃氣體。

運油

大多數運輸原油的油輪可以裝載上十萬噸貨物，90%使用蒸汽機作為動力裝置，原因是原油必須加熱後才有足夠的流動性可以被泵入油輪，在整個運輸過程中它們始終被保持在加熱的狀態下，這樣可以在目的地快速地卸貨。因此驅動的蒸汽機還可以用來提供加熱原油的蒸汽。

原油的運輸速度不重要，因此這些船的航速一般在15節（28千米/小時）左右，它們屬於較慢的船。

容量的增長

由於大船的每噸運載價格較低，因此油輪不斷變大

礦石和石油兩用船的貨艙設計

俄國油輪於海上裝卸

能和海上鑽油平台連接的設計

船上的抽油幫浦

油輪專用港，因為吃水深，通常設在較外圍

吃水深的油輪能通過多數橋梁，但對海峽的深度卻有需求

世界上第一艘油輪好運號（Glückauf）於1886年7月13日首航，它屬於德國船舶公司德國-美國石油公司。它長97米，可載3000噸油。
1914年世界上最大的油輪是德國-美國石油公司的朱比特號，可載12000噸原油。
1928年世界上最大的油輪是斯蒂爾曼號（C.O.Stillman），可載23060噸原油，它是在不萊梅，直到1949年它保持著世界上最大的油輪的紀錄，它同時也是當時世界上最大的用柴油機驅動的船。
1953年當時最大的油輪蒂娜·奧納西斯號（Tina Onassis，可載48000噸）在漢堡下水。
第一艘超過十萬噸的油輪是1959年日本製造的宇宙·阿波羅號（Universe Apollo）。
1962年日本製造了11萬噸的Nissho Maru號。
1966年1月15萬噸的Tokyo Maru成為世界上最大的油輪，同時它也超過了當時世界上最大的船：英國的客輪伊莉莎白女王號。
1966年12月的出光丸（Idemitsu Maru）號首次超過了20萬噸。
1968年六艘日本製造的宇宙·愛爾蘭級（每艘32.6萬噸）首次超過了30萬噸。
1971年日本製造的Nisseki Maru號（37.2萬噸）再創紀錄。
1973年2月和10月日本製造的Globtik Tokyo號和Globtik London號相繼下水，每艘37.8萬噸，長378米，寬62米，船舷高35.9米，吃水28米，驅動機功率4.5萬馬力。
1975年的Nissei Maru號是當時世界上最大的油輪，38.4萬噸，日本製造。大小與Globtik Tokyo相當。
1975年底日本製造的Berge Emperor號以42.3萬噸首次超過了40萬噸，這艘船吃水22米，長381.8米，寬68米，船舷高29.8米。
1976年50萬噸被突破。法國製造的Batillus號達55.3萬噸，它也是世界上第一艘長度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它長414.2米，寬63.05米，船舷高36米。
1977年8月和12月日立造船製造了兩艘51.萬噸的油輪，長406.6米，寬71米，船舷高31.2米，吃水25米。
1978年瑞典的一個船塢造了一艘49.9萬噸的雙螺旋槳油輪，它長365米，寬79米，吃水22.3米，至今為止它是世界上最寬的船。
1975年日本住友重工業為香港船主董浩雲製造了一艘42萬噸的油輪海上巨人號，這艘船於1979年啟用，1980年它的中部被延長了80米，成為56.4萬噸。1991年它被改名為Jahre Viking號，至今為止它依然是世界上最大的油輪，長458.45米，寬68.9米，吃水24.5米。
1980年和1981年交付給一個挪威船主的36萬噸的Berge Pioneer號和Berge Enterprise號是世界上最大的柴油驅動油輪。
1992年丹麥製造了世界上第一艘雙殼油輪，30萬噸的Eleo Maersk號。
2001年和2002年韓國大宇重工業製造了四艘45萬噸的雙殼油輪，它們是20年來第一批超過40萬噸的油輪，也是首批超過40萬噸的雙殼油輪，其驅動機是一個八缸柴油機，這使得它們也成為世界上最大的內燃機船。

超過20萬噸的油輪被稱為超大型油輪，一般超過25萬噸的油輪都被稱為超級油輪，超過30萬噸的油輪被稱為超級巨型油輪。雖然這些油輪非常大，但即使最大的油輪也只需要30到40名船員。

但是大船也有缺點。雖然它們的船壁達三到四米厚，它們依然有結構上的問題，它們的所承受的力巨大無比，因此它們可能變形或裂開。由於它們吃水深，它們只能停靠少數港口。它們無法通過巴拿馬運河，不過即使45萬噸的油輪在航行時也能通過蘇伊士運河。事實上這樣大的油輪主要是在1967年到1975年蘇伊士運河被關閉的時候建造的，因為當時從波斯灣去往美國或歐洲只有繞過好望角。

雙殼油輪

雙殼油輪是擁有兩層外殼的油輪。

一開始建造雙殼油輪的目的是節省運送需要加熱的液體如瀝青、糖蜜或石蠟時的能量（和價格），因為兩層殼的隔熱性能比較好。

今天建造雙殼油輪的動機是提高其安全性，防止油外洩，但兩層船殼之間的空間也被用來做壓載艙，人們按照船載貨的情況來用壓載艙平衡船身。作為壓載的是海水。

但是鹽水對船的內壁的腐蝕非常大，而由於船的兩層殼之間非常窄，因此船員無法使用船上的設施來確定內壁腐蝕的程度。因此有些專家懷疑雙殼油輪的效果。

1989年埃克森·瓦爾迪茲號油輪事故後國際海事組織規定所有1996年後建造的5000噸以上的油輪必須擁有雙殼結構。

2001年又一次油輪事故後國際海事組織決定從2015年開始只有雙殼油輪可以在海洋上運行。

造價

尺寸	1985	2005
32,000–45,000噸	US$18M	$43M
80,000–105,000噸	$22M	$58M
250,000–280,000噸	$47M	$120M

在2005年國際報價一艘 32,000–45,000噸, 80,000–105,000噸, 和250,000–280,000噸報價分別是美元4300萬, 5800萬, 和 1億2000萬.^[4] 在1985年幣值則只有 1800萬, 2200萬,和4700萬。^[4]

油輪也常有二手交易，例如2005年就有40,000噸油輪用二手價4250萬美元賣出，80,000–95,000噸級的二手價則大約6000萬美元，130,000–150,000 噸級7300萬美元，250,000–280,000 約1億1600萬美元.油輪的二手摺價不高，因為是小眾市場，匹配賣方和買方的難度較高，且船隻主要大筆支出在於維護狀態，只要妥善維護，新舊油輪功能上沒有明顯差異。^[5]

液化氣油輪

直式和橫式儲存槽

液化氣油輪是用來大量運送液化氣的油輪。氣體只有在液化後才能經濟上有效地海運，否則的話氣體的體積太大了。

液化氣被送入船上的高壓艙內。在載貨的過程中在艙的上部液體會重新氣化，隨著越來越多的液體的輸入這裡會產生高壓，阻止高壓艙被裝滿，為此這些氣體必須被重新液化。根據船的不同有兩種方式：

船上自己有液化裝置，可以將頂部的氣體抽出液化後重新灌入艙內
船上沒有液化裝置，頂部的氣體通過一根管道被抽出後送回到岸上

在載貨之前高壓艙內要裝入不燃氣體來防止載貨過程中發生氣體爆炸。只有在所有氧氣被排出高壓艙後載貨過程才能開始。

國際海事組織對液化氣油輪規定有不同的級別，不同級別的油輪的安全要求不同，有的液化氣只能使用一定級別以上的油輪才允許運輸，其中1G型的油輪要求最高。

以下為各個級別以及一些液化氣的級別要求：

1G型油輪：氯、環氧乙烷、溴化木醇
2G型油輪：乙烷、乙烯、甲烷
2G/2PG型油輪：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等
3G型油輪：氮等

天然氣

運送液化天然氣的油輪屬於2G型。第一艘這樣的油輪是一艘改裝的貨輪，1959年1月29日首航。

近年來這樣的船越來越多，而且越來越大。目前常用的船可以裝12.5到13.5萬立方米液化氣，分五到六個油箱，但有計劃建造可裝25萬立方米的油輪。天然氣被放在低溫（-164到-161°C）和低壓（最高230毫巴）下運輸。

每升液化天然氣在氣化後可占約600升的體積。為了儘量降低液體的氣化，油箱儘量被密封。氣化的液體必須被抽出來防止壓力增高。這些氣體被用來作為船的蒸汽機的燃料，因此這些船一般使用燒重油和天然氣的蒸汽機來驅動。假如氣化的液體過多的話，則氣體被溶化在海水中來防止甲烷被釋放到空氣中。目前有少數船使用混合燃燒柴油和天然氣/重油的內燃機。目前的趨勢是越來越多的船使用內燃機結合液化裝置。

目前液化裝置還太昂貴。一些高船有這樣的裝置，但由於技術困難和不符合經濟效益實際上從未真正使用過，一些新船留著裝備液化裝置的地方。出於考慮到所有能量原材料的價格可能提高，這些船上可以毫無問題地裝上液化裝置。

目前世界上有約200艘液化天然氣油輪，大多數是韓國造的，少數是西班牙和法國造的。由於這樣的油輪的造價非常高，一般設計的使用時間在30年左右，而且只有在擁有長期雇主（20年）的情況下才會建造。

參見

參考

^ Office of Data and Economic Analysis, 2006:6.
^ 存档副本. [2012-10-02]. （原始內容存檔於2012-03-18）.
^ Hayler and Keever, 2003:14-2.
^ ^4.0 ^4.1 UNCTAD 2006, p. 41.
^ GFI Securities Limited. Benelux and Northern European Holding Companies Weekly. London: Christopher Street Capital: 11. 30 June 2010 [2011-03-04]. （原始內容存檔於2021-04-12）.