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紐倫堡—慕尼黑高速鐵路

紐倫堡－因戈爾施塔特－慕尼黑高速鐵路（德語：Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München）是一條由紐倫堡經因戈爾施塔特至慕尼黑的德國複線高速鐵路，主要用於長途客運（德語：Fernverkehr）及短途運輸。線路由新造的紐倫堡－因戈爾施塔特段及通過既有線改造的因戈爾施塔特－慕尼黑段兩部份組成。

紐倫堡－慕尼黑高速鐵路
概覽
營運範圍 巴伐利亞
服務類型客運鐵路
技術數據
線路等級D4
線路長度170.8公里
最高速度300公里/小時（新造線路）
200公里/小時（既有線改造）
正線數目複線
軌距1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
電氣化方式AC 15 kV 16.7 Hz
營運資訊
開通營運2006年

該線路是由柏林經哈勒/萊比錫及埃爾福特至紐倫堡的德國統一8號交通項目（德語：Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8）的延長段。它也是歐洲高速鐵路網絡中1號軸線（德語：Eisenbahnachse Berlin–Palermo）（柏林－因斯布魯克－巴勒莫）的組成部分[1]。

該線路的建成通車典禮於2006年5月13日舉行。同年5月28日，長途列車先行投入新造路段中運營。全面投入運營則在2006年12月10日，同時還開辦了區域運輸（德語：Regionalverkehr）。紐倫堡至慕尼黑間的長途運輸旅行時間從而可以由62分鐘被縮短為約半小時，區域運輸的旅行時間則由105分鐘縮短至1小時。在1998年動工建設時，該項目的成本被估算為23億歐元[2]，但最終的實際支出卻高達36.76億歐元（2012年數據）[3]。

走向

紐倫堡－因戈爾施塔特新造路段

 
從紐倫堡（左上）引出的新造路段在福伊赫特與德國73號高速公路（左）及9號高速公路（右）平行。圖片攝於土木工程階段（2001年）
 
賴希斯瓦爾德岔道的布局：中間兩條軌道通往因戈爾施塔特，左側及右側軌道通往雷根斯堡
 
新造線路的坡度最高可達20‰

為了儘可能的減少對自然景觀的破壞，全長77.4公里的新造路段的大部分走向都與德國9號高速公路平行[4]。為此該路段需要興建全長達27公里的九條隧道——幾乎占了新造線的三分之一里程。其中7.7公里長的歐爾旺格隧道（德語：Euerwangtunnel）和7.3公里長的伊爾拉敘隧道（德語：Irlahülltunnel）均是德國最長的隧道之一。此外，還建有82座跨公路的立交橋，其中包括5座特大橋以及約80個涵洞（直徑小於2米）[5]。

連續焊接的無砟軌道（11.5－86.6公里處）均使用120米長的鋼軌斷面。這條全長69.4公里的軌道系統是按300公里/小時的最高時速設計。因此，紐倫堡－因戈爾施塔特之間的長途運輸旅行時間可以從66分鐘被縮短至約半小時左右。隨著阿勒斯貝格和金丁格兩座車站的落成，該線路得以使用兩座全新的區域車站。短途列車可在車站月台內避讓列車，從而使長途列車不減速穿越車站。

列車從紐倫堡火車總站駛入新造線路需要經行紐倫堡－雷根斯堡鐵路（德語：Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg）的一段既有線路直至費希巴赫（德語：Fischbach bei Nürnberg）。該線路位於紐倫堡火車總站的東部方向，跨越紐倫堡－海布鐵路（德語：Bahnstrecke Nürnberg–Cheb），並在體育場與紐倫堡S-Bahn的2號線及3號線平行通往費希巴赫。在賴希斯瓦爾德岔道（Abzweig Reichswald）中，雷根斯堡線會與高速線分離，轉而與一條來自紐倫堡編組站（德語：Nürnberg Rangierbahnhof）的軌道相接。直行方向則連接至新造線路通往因戈爾施塔特。

隨後通過立體交匯的坡道爬升至新線路，並跨越已在此前分離、往雷根斯堡方向的軌道。同時，往雷根斯堡及阿特多夫方向的線路會通過一個左彎曲線抵達福伊赫特車站，高速鐵路則在一個稍微右彎的曲線轉入南部方向。在線路的13公里處它會於一個楔形區域與西行的73號高速公路（德語：Bundesautobahn 73）和東行的9號高速公路交匯。在行經穿越施瓦察赫河 (雷德尼茨河支流)的施瓦察赫橋（德語：Schwarzachtalbrücke）後不久，便又藉由一條涵洞穿過紐倫堡/福伊赫特高速公路三岔口（德語：Autobahndreieck Nürnberg/Feucht）。73號高速公路在此結束，而9號高速公路則持續平行約35公里。

在穿越洛倫澤國家森林（德語：Lorenzer Reichswald）相繼會抵達阿勒斯貝格車站、戈格爾斯布赫隧道（德語：Göggelsbuchtunnel）、美因河－多瑙河運河大橋（德語：Main-Donau-Kanal-Brücke (Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München)）以及奧芬鮑隧道（德語：Offenbautunnel）。在線路46/47公里處，公路及鐵路的平行位置結束：高速公路向東轉入格雷丁，鐵路則往西南方向進入歐爾旺格隧道。隨後，線路又相繼經過安勞特河谷地、謝倫伯格隧道（德語：Schellenbergtunnel）、阿爾特米爾河谷地及金丁格車站。

在隨後的伊爾拉敘隧道中，線路再次跨越高速公路，然後提升海拔至115米。在通過鄧肯多夫隧道（德語：Denkendorftunnel）時，坡度有輕微回落，隨後在71公里處達到500米的最高海拔。高速公路在這一區間位於線路西側，並在隨後的斯塔姆哈姆隧道（德語：Stammhamtunnel）再次被鐵路跨越。在與高速公路分離後不久，線路又進入蓋斯貝格隧道（德語：Geisbergtunnel）。在見到因戈爾施塔特的奧迪工廠後，線路又開始與來自埃丁（德語：Etting (Ingolstadt)）的繞城公路相平行。

高速路段結束於83.7公里處，緊接著會有一條彎道將線路引入奧迪隧道（德語：Auditunnel）前的坡道。而坡道的南端、同時也是因戈爾施塔特北站（德語：Bahnhof Ingolstadt Nord）的高鐵月台，則成為了新造線路的終點。這裡設有因戈爾施塔特－特羅伊赫特林根鐵路（德語：Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen）的軌道，即連接北站至火車總站間增設的第三條軌道。在通過跨越多瑙河的因戈爾施塔特鐵路橋（德語：Eisenbahnbrücke Ingolstadt）後，便可抵達因戈爾施塔特火車總站（德語：Ingolstadt Hauptbahnhof）。

新造線路的走向需要通過大面積的農業及林業用地。特別具有生態價值的地區，例如紐倫堡的洛倫澤國家森林、阿爾特米爾河和安勞特河谷地、以及因戈爾施塔特的柯尼希林格森林（Köschinger Forst）都被線路隔斷[6]。線路的坡度自紐倫堡（海拔330米）開始向因戈爾施塔特（海拔370米）爬升，最低點位於阿爾特米爾河谷地（海拔375米，59公里處），最高點則在約35.5公里處（海拔450米[7]）及71公里處（海拔500米）[6]。

新造路段的軌道系統坡度為最大20‰，最大超高（德語：Überhöhung）為160毫米，以及最大超高虧損（300公里/小時）為100毫米。新線路的20‰路段從600米至1,815米長（於蓋斯貝格隧道）；鐵路路堤（德語：Damm (Wall)）的高度最高可達16米[8]。新線路有55%的路段為彎道[9]，最小曲線半徑為4,085米[10] 。車站內的道岔轉轍器允許130公里/小時的通過能力，月台軌道則為100公里/小時[11]。當局最初曾計劃在洛亨（42公里處）設立橫渡線，但最終僅以一個閉塞站（德語：Blockstelle）代替[12]。隧道的橫截面為92平方米，其內部的軌道間距為4.5米[13]。在13公里處至48公里處之間，線路與高速公路的平行間距為40至60米[14]。

因戈爾施塔特－慕尼黑改造路段

在1867年建成通車的因戈爾施塔特－慕尼黑鐵路至今仍保留了80.7公里長的線路[15]。線路的坡度自因戈爾施塔特（海拔370米）開始嚮慕尼黑（海拔520米）爬升[6]。

其走向從因戈爾施塔特往南抵達賴歇爾茨霍芬，並在當地向東南彎入羅爾巴赫，然後朝西南方向前往普法芬霍芬。在通過賴歇爾茨豪森後線路會繼續在弧形的走向中前往佩特爾斯豪森。此後，線路會一直伸展至達豪以及地處慕尼黑西北部郊區的卡爾斯費爾德。來自慕尼黑北編組站（德語：München Nord Rangierbahnhof）的一條連接線會在此匯集，再從南部的奧伯門欽（德語：Obermenzing）進一步向東通往慕尼黑火車總站。

注釋

  1. ^ （德文）Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  2. ^ （德文）Bundesrechnungshof (Hrsg.): Bemerkungen 2007 zur Haushalts- und Wirtschaftsführung des Bundes[永久失效連結]. (PDF-Datei; 1,5 MB), S. 27.
  3. ^ （德文）Deutscher Bundestag, Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 (PDF), Drucksache (18/580), Köln: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH: 91–94, 2014-02-18 [2014-02-24], ISSN 0722-8333, （原始內容存檔 (PDF)於2021-03-11） 
  4. ^ （德文）Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2012-05-13. der DB Netz AG; Auskunft zwischen NN (Nürnberg Hbf) und MIH (Ingolstadt Hbf): Summe der F-plus-Abschnitte 27,871 km zwischen Ingolstadt Nord und Kinding sowie 49,489 km zwischen Kinding und Abzweig Nürnberg Reichswald
  5. ^ ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg.
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 （德文）Neubaustrecke Nürnberg–München: Bundesbahn für Strecke über Nürnberg. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 818.
  7. ^ （德文）Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, 2,3 MB), S. 3–5, 7, 8, 11.
  8. ^ （德文）Weigelt (2006), S. 12 f.
  9. ^ （德文）Horst Weigelt: Ursprung, Funktion und Nutzen der Neubau-/Ausbaustrecke Nürnberg–München.. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 52, Nr. 4, 2003, S. 192–201.
  10. ^ （德文）Weigelt (2006), S. 109 f., 120.
  11. ^ （德文）Weigelt (2006), S. 116.
  12. ^ （德文）Gerhard Fiedler: NBS Nürnberg–Ingolstadt – Systematik der Ausführungsplanung. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 7/8, 2000, S. 505.
  13. ^ （德文）Weigelt (2006), S. 103.
  14. ^ （德文）Horst Weigelt, Peter Nußberger: Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt vom Konzept zum Spatenstich. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jg. 43 (1994), Juli/August, S. 479–488.
  15. ^ （德文）Trassenpreis-Software 2011 (Stand: Oktober 2010) 網際網路檔案館的存檔，存檔日期2012-05-13. der DB Netz AG

參考書目

  • （德文）Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.): Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.
  • （德文）Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite – Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München. Bund Naturschutz in Bayern e. V., 2001.
  • （德文）Jürgen Seiler: Das Großprojekt NBS Nürnberg–Ingolstadt vor der Fertigstellung – Die Inbetriebnahme. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe 1/2006.
  • （德文）Alex Dworaczek, Jörg Schurig, Olaf Niermeyer: Drei – fünf – sieben – das ist Weltrekord. In: Eisenbahn-Revue, Ausgabe 1/2007, S. 17 ff.

外部連結

 
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