S型電聯車
S型電聯車（俄語：Электросекция С）是蘇聯鐵路的電聯車車型之一，也是蘇聯第一種投入大批量生產的電聯車，適用於供電制式為1500伏（後期3000伏）直流電的電氣化鐵路，由位於莫斯科州的梅季希機器製造廠設計製造。
| S型電聯車 Электросекция С | |
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| 概覽 | |
| 類型 | 電聯車 |
| 原產國 |  蘇聯 |
| 製造 | 梅季希機器製造廠 里加車輛製造廠 |
| 製造年份 | 1929年—1958年 |
| 主要用戶 | 蘇聯鐵路 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 3輛（1M2T） |
| 車輛長度 | 19,710mm |
| 車體闊度 | 3,480mm |
| 車體高度 | 4,910mm |
| 軌距 | 1,524mm |
| 輪徑 | 1,050mm |
| 營運速度 | 85km/h |
| 起動加速度 | 1.62 km/h/s |
| 供電制式 | DC 1500V、3000V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 傳動比 | 3.684 |
發展歷史
SV
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1920年，根據蘇聯勞動國防委員會的決定，成立了俄羅斯國家電氣化委員會，以制定、執行及監督全國電氣化計劃。電氣化鐵路也是俄羅斯國家電氣化計劃中最重要的環節之一，決定首先在運輸繁忙區段及大坡道困難區段實現電氣化。1926年，蘇聯在巴庫鐵路樞紐的部分近郊鐵路區段上首次試驗實行1200伏直流電的電氣化。與此同時，隨著莫斯科往梅季希、奧熱列利耶、普希金諾、曉爾科沃等方向的近郊鐵路旅客運輸量快速增長，莫斯科鐵路樞紐的電氣化計劃由此提上日程，並決定採用1500伏直流電作為供電制式。1929年7月，北方鐵路局管轄範圍內的莫斯科至梅季希區段完成了電氣化改造，並於同年10月1日開通營運。1930年，電氣化鐵路進一步延展至博爾謝沃、普希金諾、曉爾科沃等地。
1929年，梅季希機器製造廠生產了首批9列SV型電聯車（СВ），每組列車採用三輛編組，由一輛動車和兩輛拖車組成，構造速度為85公里/小時。列車的車體和機械結構部分由梅季希機器製造廠生產，牽引電動機由迪納摩電氣工廠生產，而其他電氣設備則採用由英國都城維克斯公司的進口產品。傳動系統為直—直流電傳動，每輛動車裝有兩台受電弓及四台牽引電動機，ДП-150型牽引電動機的小時功率和持續功率分別為150千瓦和110千瓦。列車通過對牽引電動機的並聯和串聯換接進行調速控制，在並聯連接時並能使用一級磁場削弱（35.5%）以擴大恆功調速範圍，因此列車共有三級經濟運行位。列車的電路系統設有熔斷器和過流繼電器保護，以防止過載和短路。為了提高列車載客量，SV型電聯車的車體寬度達到3,480毫米，比當時普通客車車廂的寬度加大了超過10%，使車內得以採用「3+3」的座位布置方式。
1929年至1934年期間，梅季希機器製造廠共生產了33組（99輛）SV型電聯車。
SD
1932年，由於蘇聯鐵路電氣化的發展對電聯車產生了更大的需求，梅季希機器製造廠和迪納摩電氣工廠在SV型電聯車的基礎上，研製了SD型電聯車（СД）。SD型電聯車不再採用英國都城維克斯公司的電氣裝置，改為採用迪納摩電氣工廠從美國奇異公司引進的電氣設備。除了電氣系統之外，列車其他部分仍然和SV型電聯車保持相同。
1932年至1941年間，梅季希機器製造廠共生產了232組（696輛）SD型電聯車。從1935年起，列車開始採用加強的ДПИ-150型牽引電動機，小時功率和持續功率分別提高至180千瓦和165千瓦，列車的小時輪周功率和持續輪周功率分別提高至660千瓦和490千瓦。除此之外，在生產過程中列車亦作出了其他改進，包括安裝SA-3型自動車鉤、採用更平滑的有級調速控制器等。
SM
1945年，由於蘇聯當時的電氣化鐵路幹線均採用了電壓較高的3000伏直流電，因而決定研製一種能夠同時適用於1500、3000伏直流電氣化鐵路的電聯車，以實現從1500伏轉換到3000伏的過渡。1946年底，迪納摩電氣工廠在一輛未完成的SD型電聯車動車上，安裝了新的電氣設備和ДК-103型牽引電動機，新的雙電壓列車被稱為SM型電聯車（СМ）。當受流電壓為1500伏時，四台牽引電動機全部採用並聯連接，而當受流電壓為3000伏時則全部採用串聯連接。1946年12月，首列SM型電聯車在莫斯科—亞歷山德羅夫區段進行試驗，隨後又在外高加索鐵路進行了試運行。此後，部分SV、SD型電聯車陸續被改造為雙電壓制式的SM型電聯車。
SR
1947年初，位於拉脫維亞的里加車輛製造廠根據梅季希機器製造廠提供的SM型電聯車技術資料，開始批量生產雙電壓制式的SR型電聯車（СР），其中「R」即代表里加車輛廠。里加車輛製造廠僅負責製造車體和轉向架等機械機構部分，而電氣設備初期仍然由迪納摩電氣工廠提供，從1949年開始轉由里加電機製造廠提供。從1951年開始，列車開始採用金屬頂蓋，取代了以往的木結構及帆布頂棚。1947年至1952年期間，里加車輛製造廠共生產了343組（1029輛）SR型電聯車。
SR3／SM3
1950年代初，隨著蘇聯早期興建1500伏直流電氣化鐵路逐步全面過渡到3000伏直流電，已不再需要雙電壓制式的SR型電聯車。1952年10月起，里加車輛製造廠開始生產僅適用於3000伏直流電的SR3型電聯車（СР3）。與SR型電聯車相比，除了改變了牽引電路系統外，其他部分亦作出了一些改進，例如取消了行李間、增加一級磁場削弱、採用經過改進的ДК-103Г型牽引電動機、更換新型司機控制器等，而車體側牆亦改為具有加強壓根的焊接結構。從1952年至1955年期間，里加車輛製造廠共生產了351組（1053輛）SR3型電聯車。與此同時，其餘的SV、SD型電聯車亦陸續被改造，以適用於3000伏直流電氣化鐵路，經改造後的車輛改稱為SM3型電聯車。
參考書目
- Раков В. А. Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е, переработанное и дополненное.. Москва: Транспорт. 1995: 435-452. ISBN 5-277-00821-7 （俄語）.
外部連結