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慕尼黑中央車站（德語：München Hauptbahnhof）是一座位於德國巴伐利亞州首府慕尼黑的鐵路車站。該盡頭式車站在地面及地下分別設有32條及2條到發線，其軌道數量冠絕德國所有車站。站房建築連同軌道共占地約760,000平方米。此外，它還是德鐵車站及服務股份公司所劃分的21座一等站之一。伴隨著日均45萬人次的旅客發送量，它與漢堡中央車站共同成為了德國使用最為頻繁的車站。
慕尼黑的首座車站始建於1839年，原址位於現車站以西約800米處，現車站則是自1849年起投入首次臨時運營。隨後它進行了多次改建及擴建，並逐漸發展成為巴伐利亞鐵路網絡中最為重要的樞紐車站。
方位
慕尼黑中央車站位於慕尼黑舊城以西的路德維希郊區-伊薩爾郊區北部。從車站東側的正門可以通過普里爾邁耶大街（Prielmayerstraße）或拜耳大街（Bayerstraße）前往卡爾廣場。在正門前的車站廣場有多條有軌電車線路在此停靠[1]。車站在北部毗鄰阿奴爾夫大街（Arnulfstraße），西部則在月台終端通過一條車站隧道穿越至保羅·海澤大街（Paul-Heyse-Straße）。車站的南部與拜耳大街接壤。車站界限向西會進一步延伸並結束於多納斯貝格橋[2]。
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歷史
鐵路的連接
在19世紀中葉的工業化進程中，亟需一種全新的、更高效的運輸手段來實現對乘客及貨物的快速運輸。在長期未經保養的道路上運行的馬車再也無法提供必要的動力。作為一項解決方案，以英格蘭為藍本興建鐵路被納入議事日程。然而，當時的巴伐利亞國王路德維希一世卻側重於對水路進行擴充，於是鐵路的建設則留給了私人公司及協會。
當紐倫堡至菲爾特之間、一條約6公里長的鐵路於1835年11月25日開通之後，感興趣的市民分別在慕尼黑和奧格斯堡又成立了各自的鐵路委員會。這兩個鐵路委員會很快便聯合起來，以允許在奧格斯堡至慕尼黑之間建設一條鐵路線。兩大城市之間應該建立比平常的驛站馬車更快的連接，其中需要克服經停17座驛站（約63公里）的距離。根據鐵路機車的運行速度，行車時間預期可以縮短三分之一。鐵路委員會委託政府機關來規劃線路的大致走向，並進一步希望國家負責鐵路的建設工作。國家方面對此表示拒絕，但同時也表明巴伐利亞將對鐵路建設提供財政支持。
作為一家私人公司，約瑟夫·安東·馮·瑪菲在1837年7月23日成立了慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司。在得到其他股東的進一步支持後，鐵路建設始於1838年春季。
位於戰神廣場的車站
關於在慕尼黑設置車站的首個計劃始於1838年。慕尼黑－奧格斯堡鐵路的項目負責人，烏爾里希·希姆瑟爾及其副手約瑟夫·佩特希（Joseph Pertsch）擬定了一個帶有接待大廳和貨運倉庫的車站設施方案。緊隨接待大廳背後的則是一個帶有四個放射狀排列大廳的半圓形建築。這是根據英式風格為藍本進行設計的。約瑟夫·佩特希將選址定於如今的太陽大街（Sonnenstraße）。而烏爾里希·希姆瑟爾卻傾向將車站建於麻雀大街（Spatzenstraße），它與如今車站所處的位置相同。
然而，慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司卻無法負擔在兩個選址的徵地和建設費用。於是在慕尼黑－奧格斯堡鐵路的慕尼黑至羅赫豪森區間於1839年9月1日投入運營時，只能使用由木材搭建的臨時性建築。其站址位於戰神廣場，即如今的哈克橋附近。它由一個簡易的木製站房和兩個售票廳組成。在接待大廳則設有兩個候車室和若干服務處所。這座建築還包含了一個帶兩條軌道和每條一個機車轉盤的車站大堂，其占地為75.4×15.37米寬。用於機車維護的機械車間也設於車站範圍內。一年後，在1840年10月4日，通往奧格斯堡的整條鐵路貫通。這條線路每天發送乘客約400人次。
在1841年，該車站收到了關於選址方位的第一宗投訴。由於車站遠離市中心，因此前往車站的路程也極為昂貴。同時小規模的木質建築也被認為與慕尼黑的城市地位不相稱，無法給人帶來深刻的印象。於是國王路德維希一世於1843年開始委託建築師弗里德里希·馮·蓋特納對車站進行重新設計。它應該儘可能向市中心靠攏，因為地處城市郊區的舊車站離市區仍有一個半小時路程。至於慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司在1844年被收歸國有，可以被視為落實新車站建設的第一步措施。三種新的選址方案被呈現出來。第一項方案位於慕尼黑皇家射擊總會的靶場範圍，第二項位於戰神廣場高地，第三項則位於太陽大街。在隨後的幾年中，國家及城市當局均未能對三項方案作出選擇。1847年4月4日，車站站房發生了一次重大火災。起火原因無法確定，也無造成人員傷亡。但部分的貨運及經營設施已被燒毀。因此新車站的建設決策必須立即落實。1847年4月5日，巴伐利亞國王決定將新車站建於射擊總會靶場附近。位於戰神廣場的車站則不得不暫時修葺恢復使用，直至新車站於1847年秋季完工。由於施工延誤，軌道被延伸至了射擊總會的靶場內。靶場的建築此時開始作為接待大廳使用，直至新站房於1847年11月15日落成。
弗里德里希·布爾克萊因的新中央車站
新車站建設的項目建築師弗里德里希·布爾克萊因負責，他是弗里德里希·馮·蓋特納的弟子。新的車站大堂可於1848年投入運營。該建築有119米長、29米寬和20米高，並設有用於5條軌道接入的空間。一年後，於1849年10月1日，接待大廳也建成使用。車站此時每天發送旅客約1,500人次。車站圓拱式的建築採用羅曼式和義大利文藝復興式的風格由黃色和紅色的磚牆組成，個別構造還使用了砂石和石灰石。接待大廳則是一個教堂式建築，並在東側加入了一個園亭。它配備了當時最為先進的技術，包括一個中央熱水供暖設施和一個中控的塔鍾，其中塔鐘的錶盤高達130米。車站自1851年起還開始採用氣體照明。
然而，新建築在通往蘭茨胡特的鐵路於1858年建成後再次顯得過於狹小。因此巴伐利亞東部鐵路股份公司也在中央車站以北擁有了自己的車站。這座新的、也被稱為東站（Ostbahnhof）的火車站有145米長和24米寬，並擁有包含4條軌道的月台大廳。此外，還有一個3條軌道的車庫、一個貨物倉庫和其它附屬建築。1859年，該車站被用作通往紐倫堡的鐵路。當通往羅森海姆的鐵路於1860年8月12日建成後，該車站繼續得到重視。由於中央車站沒有更多的軌道空餘，列車只好訴諸於東站。車站同時也供國際旅客使用，並在1860年錄得每日3,500人次的旅客發送量。在慕尼黑南部則有採用相同風格的一座郵政車站及其它建築落成。
1880年代新建的車站
| 軌道 | 運用 |
|---|---|
| 1，2 | 自因河畔辛巴及羅森海姆 |
| 3，4 | 往因河畔辛巴及羅森海姆 |
| 5，6 | 自/往霍爾茨基興 |
| 7，8 | 自圖欽格及林道 |
| 9，10 | 往圖欽格及林道 |
| 11，12 | 自/往烏爾姆 |
| 13，14 | 自/往因戈爾施塔特 |
| 15，16 | 自/往蘭茨胡特 |
隨著慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路於1867年、慕尼黑－米赫爾多爾夫鐵路於1871年、慕尼黑－羅森海姆鐵路及慕尼黑－布洛埃鐵路於1873年相繼開通，中央車站的容量問題再次凸顯。為此當局擬定了兩項計劃：其一是由弗里德里希·布爾克萊因規劃一座新的翼站；其二是興建一座新的大堂，而所謂的「東站」則應被拆除。最終第二個計劃得到落實。從1877年至1883年，在卡爾·施諾爾·馮·卡爾斯費爾德（Carl Schnorr von Carlsfeld）、雅各布·格拉夫和海因里希·格貝爾的領導下，新的車站大堂被擴建為16條軌道。其中卡爾斯費爾德對車站設施進行重新布局，格拉夫負責建築施工，格貝爾則掌管結構設計。新的大堂被翻新為原有的兩倍大，從而使其前部得以繼續作為售票廳保留。其它的運營建築則將進行擴建。建設工作於1883年年底完成。
慕尼黑中央車站的面積此時被劃分為三個部分。第一部分也被稱為內部，負責旅客運輸、快貨及件貨運輸。中部直至工人橋（今多納斯貝格橋）的部分擔當整車貨運及編組站的職能。外部則結束於弗里登海默橋畔，它包含有及機車庫、列車庫和中央維修車間。車站在完成改建後距離最終的轉轍器有2.9公里長，最寬處也有580米寬。其轉轍器總數為226個、機車轉盤為42個，以及所有軌道的總長度為82.3公里。
改建及翼站的興起
幾年後，該車站再次被證明是規模過小。建築師弗里德里希·格拉夫在此時提出應將車站搬遷至蘭德斯貝格大街（Landsberger Straße），從而實現與來自慕尼黑南站、並經由施瓦賓車站通往（規劃中的）北站的環線鐵路相接。但該計劃沒有實現，取而代之的是將客運從貨運中分離，以保證中央車站的客流量。整車貨運業務被轉移至萊姆編組站到發。中央車站則保留了件貨到發。改造工作在1891年開始。
1893年，皇家巴伐利亞國營鐵路在中央大堂的北側開放了斯塔恩貝格翼站（Starnberger Flügelbahnhof）。它獲得了6條軌道，但只有一個臨時的木質站房。長途客運此時被集中在中央大堂，往帕興方向的短途運輸則被移往翼站。1897年，翼站獲得了巴伐利亞的首個聯鎖控制信號塔。萊姆編組站於1896年落成，除件貨外的所有貨運業務都被轉移至萊姆進行。此外，通往蘭茨胡特的鐵路獲得了一條經由寧芬堡宮後側的新路由，以使其能夠與萊姆編組站相連接。而往帕興方向的鐵路則被轉移至一座新建的立交橋。
1904年5月1日，該車站被更名為慕尼黑總站（München Hauptbahnhof）。他共設有22條軌道，日均處理約300班列車。在隨後的幾年中，這座車站在當時40.7萬人口的城市中，日均旅客發送量達到18,000人次。隨著旅客數量的持續上升，進一步的擴建計劃被納入議事日程。F. X. 李比希和特奧多·萊赫納（Theodor Lechner）建議在煤炭島新建一座通過式車站，並與伊薩爾河谷鐵路相連。那裡是德意志博物館現址。而其它的可能性，例如在哈克橋西側新建一座通過式車站，並以一條隧道與東站相連；以及將本地運輸轉移至地下車站和將中央車站搬遷住慕尼黑南站等方案都進行了審議。
在巴伐利亞財政部於1911年9月的一份研究報告中，所有這些方案都因為當局更傾向於擴建斯塔恩貝格翼站和新建霍爾茨基興車站（翼站）而被否決。該報告還規定，將全部短途運輸均轉移至翼站進行。它同時也對通過式車站在未來是否適用表示質疑。擴建工程於1914年開始，但它們卻因第一次世界大戰的爆發而推遲。兩座翼站直至1921年4月30日才得以投入運營。短途運輸此時已大部分轉移至翼站。憑藉著霍爾茨基興車站擁有的額外10條軌道，慕尼黑中央車站最大限度的共獲得了36條軌道。而行車服務也在1922年至1929年間建成了9座聯鎖控制信號塔。
國營鐵路時期及希特勒的重建計劃
在1925年至1927年期間，由慕尼黑到發的6條鐵路線均實現了電氣化，因此除了霍爾茨基興翼站外，車站的所有軌道都架設了接觸網。它在國營鐵路時期同樣也有新的改造規劃。德國國營鐵路計劃將車站搬遷至哈克橋以西。為此，通過一條1,900米長的隧道穿越特蕾西婭草坪地底、並與慕尼黑南環鐵路相接的聯絡線已經建成。但當地運輸服務應該仍在毗鄰的盡頭式車站終到。萊姆編組站需要在這些計劃落實後進行拆卸，作為替代，則應在米爾貝茨霍芬新建一座編組站。但由於德國在隨後幾年進入大蕭條時代，這些計劃沒有得以實現。
1928年7月15日，在車站出口位置的多納斯貝格橋發生了一起鐵路事故。52841次體育專列與它的加班列車相撞並引發火災，其中10人罹難。
自1933年起，阿道夫·希特勒開始委託赫爾曼·阿爾克制定新的車站重建計劃。新的車站應該在萊姆和帕興之間重建，且舊的設施可以通過從卡爾廣場引出的普拉希特大街（Prachtstraße）與新車站相連。但阿爾克的計劃無法令委託人滿意，因為受到接待大廳的影響，其對面120米寬的普拉希特大街無法鋪開。赫爾曼·吉斯勒在1938年以一個45度角面向道路的車站方案解決了這一難題。他計劃構建一個有136米高的巨大穹頂建築，直徑將達到265米。1942年5月，德國國營鐵路接到希特勒的命令，開始構建一個連接全歐洲的寬軌鐵路計劃。在該計劃中，鐵路的軌距應為3米，淨空限界則為8米乘8米。而寬軌的柏林－慕尼黑鐵路與巴黎－維也納鐵路應該在慕尼黑相互連接。十條准軌軌道和四條寬軌軌道應在一條7米深的隧道內修建。然而，上述計劃並沒有得以實現。
在1939年的夏季運行圖中，每天共有112班定期運營的長途列車在慕尼黑中央車站到發。因此它也成為了德意志國鐵路長途運輸網絡的11個重要節點之一。
二戰及戰後
在第二次世界大戰期間，車站因盟軍的轟炸而遭受重大破壞，但列車在每次空襲後仍繼續維持開行。直至1945年2月25日，大部分的列車服務才在112次轟炸後而被迫改道。此時車站僅開行有1班通往帕興的車次。所有長途列車都必須大範圍在慕尼黑周邊繞行或利用慕尼黑北環鐵路作為替代線路。總體而言，車站的損失高達710萬帝國馬克，並造成了大量的人員傷亡。1945年4月30日，美國軍隊進入慕尼黑，最初德國軍隊仍然奉命保衛車站。但由於反擊實際上已毫無意義，它最終並沒有發生。1945年5月6日，儘管面臨缺乏建築材料和繁複的審批程序等困難，車站還是啟動了戰後重建工作。至1945年6月24日，已有128班列車得以再次經由慕尼黑中央車站到發。自同年12月16日起，車站的每日列車處理量更是達到了235班。
從1945年5月16日至8月16日，由於被炸毀的站台頂棚面臨坍塌的危險，廢墟中的其餘部分均被拆除，以便進行重建。作為戰後新開端標誌的新斯塔恩貝格翼站自1950年5月開始興建，它由海因里希·格布爾（Heinrich Gerbl）設計，其宏大的新古典主義風格被視為具有落後的前瞻性，同時層柱式大堂也被批評為令人聯想起納粹時期。前廳的寬度為寬度為240米，長度為222米。同年，主建築的前四個區域完工。1951年，車站南部的一家酒店開業。隨著1952年6月26日引入的動力集中式列車服務，使得列車得以免除了機車換掛的麻煩。主建築於1953年重新投入運營。隨後霍爾茨基興翼站也在1954年5月實現了電氣化。調車無線電在1956年2月6日投入使用，以便車站範圍內可以進行簡易的調車作業。霍爾茨基興的橫向月台在1958年8月1日獲得了一個頂棚。根據弗朗茨·哈特的設計所構建的車站主廳也在1960年8月1日完工。主廳有140米寬和220米長。除了在建築邊緣有間距為70米的柱列外，它在中間行還有一排柱列，這在當時是極為罕見的。如今的站房建築是在1960年8月1日落成。
中央信號所及城鐵主線的興建
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中央信號所於1964年10月11日凌晨4點開始投入運作。新的信號所可對295個轉轍器、446個鐵路信號機、300個配備免檢軌道裝置的區間和7條自動閉塞線路進行集中控制。信號所共有4個聯鎖裝置可供使用，其中1個用於控制霍爾茨基興翼站、2個用於主站的軌道以及1個用於斯塔恩貝格翼站。新的只需要38名操作人員及12名信號維護人員，並可以由此節省93個工作職位。
在隨後的幾年中，郵政業務、包括在車站下方設立的自己的郵政地鐵系統已經可供使用，但它受到乘客干擾的問題卻日益嚴重。1968年8月18日，一個獨立的包裹處理車站在威廉·哈勒大街（Wilhelm-Hale-Straße）投入運營，它是通過一條複線鐵路與中央車站相連。
斯塔恩貝格翼站的運輸服務自1967年起受到慕尼黑城鐵主線的建設影響，因為主線被設計在其下方通過。為了能及時在1972年夏季奧運會時投入服務，城鐵主線及新的地下車站趕在1972年4月28日建成。在夏季奧運會期間，有大量的旅客經由慕尼黑中央車站到發。以1972年9月2日為例，在不包括慕尼黑城鐵運營的情況下，車站共錄得3.5萬人次的客流量。首條地鐵線，當時的U8/U1線（今U2/U1線）於1980年10月18日開始經由中央車站運行。隨著城鐵的進一步發展和擴建，前往沃爾夫拉茨豪森的城鐵S7線自1981年5月31日起得以通過一條260米長的隧道將城鐵主線與中央車站的所有軌道連接在一起。而在此之前，原被標記為S10線、往返於沃爾夫拉茨豪森的短途列車服務則結束了於霍爾茨基興翼站的到發。用於U4/U5線的地鐵月台於1984年3月10日開通。在1980年代，接待大廳在埃克哈德·法赫爾（Ekkehard Fahr）、迪特·沙伊赫（Dieter Schaich）和約瑟夫·萊茵德爾（Josef Reindl）的主導下被轉化成流動大廳和旅遊中心，以創造一個透明和開放的流動環境。在1989年的夏季運行圖中，憑藉著日均269班定期運行的長途列車到發量，該中央車站成為德國聯邦鐵路網絡中的第12大節點。
基礎設施的改善
原有20厘米高和5.4至6米寬的月台被認為是太低和太窄。在3.2米寬的行李月台被廢除後，車站建成了一種新的76厘米高、寬達10.2米的客運月台。此外，月台的設施，例如長椅得到了翻新以及部分月台的長度得以擴展至430米。在12道和13道的地下還有一種行李隧道投入使用。北部和南部的車輛側線和機械處理設施也得到了擴建。其中南部的側線還獲得了自己的SpDrS 60型信號塔。這些建設工程於1976年8月動工，並至1987年聖誕節完成。
一款新的翻頁式顯示器於1981年開始在大堂的跨越式站台中投入使用。同時在除了霍爾茨基興翼站外的所有個別月台中，也都分別安裝了翻頁式顯示器。這些替代的面板早前曾被固定在緩衝器區域的上方，並有部分至今仍然存在於霍爾茨基興翼站內，但如今已不再使用。此外，還有37台顯示器被安裝在室內區域，例如售票廳中。所有顯示器均由一台計算機進行控制，後者儲存有時刻表變化的全部基本信息。它們均由信號所完成更新。為了配合城際快車的開行，一個洗車廠於1991年在鐵路設施的南部投入運營，並在隨後的幾年中被進一步擴建為ICE動車基地。自2004年起，整個車站範圍內都實現了視屏監控。共有70個攝像頭由德國鐵路安全部門設於該車站的控制中心進行操控。同時，翻頁式顯示器已被替換為了更具現代化的液晶顯示器，廣播系統也完成了現代化更新。
新建計劃
在德國鐵路制定的一份名為「慕尼黑21」的計劃和慕尼黑市政府在1990年代的設想中，慕尼黑中央車站將被轉換為一個設於地下的通過式車站。但由於缺乏經濟可行性和資金不足，該項目被無限期押後直至另行通知。
自2000年底開始，中央車站開始作為一條通往慕尼黑機場的磁懸浮鐵路的終點站進行改建。但由於成本原因，該項目至2008年3月27日被撤銷。
在興建慕尼黑城鐵第二主線的規劃中，中央車站大堂的地下將新建一座城鐵車站。建設工作最初在2008年至2011年持續進行，但由於線路的東段走向在此後進行了重新調整，進一步的施工被押後進行。當前人們希望它能在2019年竣工。
此外，車站的前端也有計劃進行拆除，並將以一個由奧爾-韋伯-聯合建築事務所設計的新售票廳所取代。但該項目如果與上述兩個項目同時進行，其資金問題將難以得到保障。2011年5月，德國鐵路宣布，將採用一個較為簡單的構造而不是在設計比賽中獲勝的設計方案，並聲稱該方案的成本預算更為低廉。慕尼黑市政府及慕尼黑市議會批評替代方案無法符合要求，同時也對成本預算表示質疑，因為新的方案只是在城鐵和地鐵之間的使用空間較小的換乘通道才更為便宜。在替代方案於2011年5月18日提交慕尼黑市議會審議後，德國鐵路經理人安德烈·蔡格的答辯被否決。然而在此之後，慕尼黑市長克里斯蒂安·烏德和德國鐵路總裁顧儒伯達成一致，雙方同意實施奧爾-韋伯-聯合建築事務所的獲勝方案。2013年9月中旬，該事務所獲得了德國鐵路授予的外包合同，負責對新的接待大廳進行整體規劃。德國鐵路預期該計劃在2015年提交審批，以便可與第二主線的工程同時完工。
截至2014年，車站的底層已完成了重新設計。在城鐵區域將投資2,400萬歐元改造，在地鐵區域則為2,000萬歐元。此外，防火設施也將在2015年底得到改善。
結構
車站
慕尼黑中央車站是除林道總站外，在巴伐利亞州唯一的大型盡頭式車站。它由擁有32條股道的3個車站分區，以及一個獨立運作的城鐵車站共同組成：
- 南側的霍爾茨基興翼站（現慕尼黑總站5－10道）
- 目前這裡主要處理髮往因河畔米赫爾多爾夫及薩爾茨堡的區域列車服務。該區域擁有比車站其它部分的高度更低的月台，並且是唯一不設頂棚的區域。其他列車服務，例如城際快車和銳捷列車的車組也會偶爾在此停靠。
- 火車總站（中央大堂及慕尼黑總站11－26道）
- 中央大堂負責處理所有的長途列車及多數短途列車服務（主要為發往奧格斯堡、因戈爾施塔特和蘭茨胡特方向）。
- 中央大堂的鋼結構是由弗里德里希·克虜伯股份公司在1960年設計及安裝。
- 中央大堂設有德國鐵路的遊客中心、一間供一等車廂乘客及常旅客計劃客戶使用的德鐵貴賓室、一個候車區域，以及眾多的商店、小吃店等其它服務設施。
- 北側的斯塔恩貝格翼站（現慕尼黑總站27－36道）
- 這裡主要處理髮往梅明根、林道、濱湖科黑爾和加爾米施-帕滕基興方向的短途列車；以及巴伐利亞東南鐵路和alex發往林道及奧伯斯多夫方向的列車。此外，在城鐵主線發生故障或施工的情況下，這裡也會停靠西行的城鐵列車。翼站的圓柱式大廳目前已經開放，然而除了在月台旁的一間連鎖餐廳和大廳本身的一間麵包店外，其餘所有的櫃檯和店鋪都未營業，這裡也不設任何的座椅或自動售票機設施。截至2014年3月，這座大廳的局面仍然不佳，但其外飾及燈光卻仍然開放。在2010年夏季，圓柱式大廳從入口至地下層以及兩家營業中的門店之間已通過一面新的伸縮牆分隔開。大部分乘客會經由翼站的股道直接前往中央大堂，因此繞開了這座附屬建築。
- 慕尼黑總站（地下）及1－2道
- 這座慕尼黑城鐵車站與卡爾廣場站和瑪利亞廣場一樣，均採用西班牙式月臺佈局。為了增加通勤效率，中央的月台僅供乘客下車，兩側的月台供乘客上車，從而使上、下車的客流相分離，並方便換乘。城鐵隧道還跨越了地鐵U1、U2和U7線設於地下二層的管道。
由於車站的面積範圍較大，乘客在個別車站分區之間步行前往可能需要花費較長的時間。德國鐵路建議，為了保證順利實現換乘，在翼站至中央大堂之間需要預留10分鐘、在兩座翼站之間需要預留15分鐘、在城鐵車站至斯塔恩貝格翼站之間需要預留10分鐘以及在城鐵車站至霍爾茨基興翼站之間需要預留15分鐘的步行時間。但在沒有大件行李和熟悉路線的情況下，這些步行路程實際可以各自節省約5分鐘。
由於翼站的月台終端位於中央大堂的軌道之前，這意味著總是有乘客必須沿著11道或26道前往翼站。與其它盡頭式車站一樣，慕尼黑總站也不設可以加快換乘速度的地下通道。
月台
| 股道 | 區域 | 月台高度 [cm][4] |
月台長度 [m][4] |
|---|---|---|---|
| 1 | 慕尼黑總站（地下） 「城鐵車站」 |
96 | 210 |
| 2 | 96 | 210 | |
| 5 | 慕尼黑總站5－10道 「霍爾茨基興翼站」 |
38 | 282 |
| 6 | 38 | 282 | |
| 7 | 38 | 224 | |
| 8 | 38 | 224 | |
| 9 | 38 | 339 | |
| 10 | 38 | 339/509 （兩側式月台） | |
| 11 | 慕尼黑總站 「中央大堂」 |
38 | 509 |
| 12 | 76 | 436 | |
| 13 | 76 | 436 | |
| 14 | 76 | 432 | |
| 15 | 76 | 432 | |
| 16 | 76 | 346 | |
| 17 | 76 | 346 | |
| 18 | 76 | 432 | |
| 19 | 76 | 432 | |
| 20 | 76 | 366 | |
| 21 | 76 | 366 | |
| 22 | 76 | 520 | |
| 23 | 76 | 520 | |
| 24 | 76 | 370 | |
| 25 | 76 | 370 | |
| 26 | 76 | 474 | |
| 27 | 慕尼黑總站27－36道 「斯塔恩貝格翼站」 |
76 | 360/474 （兩側式月台） |
| 28 | 76 | 360 | |
| 29 | 76 | 290 | |
| 30 | 76 | 290 | |
| 31 | 76 | 303 | |
| 32 | 76 | 303 | |
| 33 | 76 | 251 | |
| 34 | 76 | 251 | |
| 35 | 76 | 224 | |
| 36 | 76 | 224 |
運營
運營狀況
作為盡頭式車站，慕尼黑總站主要處理較為靈活機動的動力集中列車到發。但也有部分線路使用不含控制車頭的車組，例如前往蘇黎世的歐城列車或alex列車，它們均需要在車站大堂進行機車換掛。
由柴油機車牽引的列車一般使用無頂棚的翼站到發，以儘量減少對中央大堂的空氣污染。唯一的例外是一些前往米赫爾多爾夫的區域列車、個別經由慕尼黑城鐵A線延長至阿爾托明斯特爾始發和終到的列車、由兩台218型柴油機車重聯牽引通往蘇黎世的歐城列車、以及國際性的長途列車都始終在車站的中央大堂到發。
根據德國鐵路的報告，每日共有258班長途列車、597班短途列車和1,018班城鐵列車使用慕尼黑總站到發。
鐵路線及行車大綱線路
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共有5條鐵路線是以慕尼黑總站作為起點。它們分別為慕尼黑－奧格斯堡鐵路、慕尼黑－羅森海姆鐵路、慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路、慕尼黑－雷根斯堡鐵路和慕尼黑－加爾米施-帕滕基興鐵路。
走向經由帕興的鐵路線在慕尼黑總站和慕尼黑-帕興站之間的8公里路段是共線運行，並在後者設有大量高度自由的交匯點。由慕尼黑總站出發的大部分長途列車會在這裡轉往各自的線路運行。通過慕尼黑南環鐵路則可將慕尼黑總站與慕尼黑東站相連，並在那裡也伸展出更多的鐵路線。
在德國鐵路的行車大綱線路（KBS）中，共有以下編號的鐵路線在慕尼黑總站相互交會：
- KBS 900：慕尼黑－因戈爾施塔特－紐倫堡（區域運輸）
- KBS 900.1：慕尼黑－因戈爾施塔特/奧格斯堡－紐倫堡－維爾茨堡（包括直通漢諾威、漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）
- KBS 930：慕尼黑－蘭茨胡特－雷根斯堡（含直通霍夫及布拉格）
- KBS 931：慕尼黑－蘭茨胡特－普拉特林格－帕紹
- KBS 940：慕尼黑－馬克特施瓦本－米赫爾多爾夫
- KBS 950：慕尼黑－羅森海姆－庫夫施泰因（包括直通因斯布魯克及維也納）
- KBS 951：慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡（包括直通維也納及布達佩斯）
- KBS 955/956/957：慕尼黑－霍爾茨基興－拜里施策爾/倫里斯/特格爾恩湖
- KBS 960：慕尼黑－加爾米施-帕滕基興－因斯布魯克
- KBS 961：慕尼黑－圖欽格－科黑爾
- KBS 970：慕尼黑－布洛埃－肯普滕－林道
- KBS 980：慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆（區域運輸）
- KBS 980.1：慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特（包括直通斯圖加特、卡爾斯魯厄、曼海姆、法蘭克福、科隆、斯特拉斯堡和巴黎以及漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）
- KBS 999.1–999.30：慕尼黑城鐵
長途運輸
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在連接慕尼黑至烏爾姆的巴伐利亞馬克西米利安鐵路於1854年建成後，慕尼黑總站便得以開辦前往巴登-符騰堡的列車服務。數年後，當馬克西米利安鐵路在慕尼黑至薩爾茨堡或庫夫施泰因之間的缺口於1858年被連上，則主要開行了由巴黎前往維也納的國際列車。自1883年起，由由巴黎前往君士坦丁堡（伊斯坦堡）的東方快車也宣告開行。經由庫夫施泰因通往義大利方向的南北快車（Nord-Süd-Express）是自1897年開行，它連接了柏林至維羅納。在隨後的幾年中，其它的國際性旅遊列車也相繼開行，例如陶恩快車便是通往東南歐或義大利方向。長途運輸在20世紀60年代達到頂峰，此後由於私車運輸和航空運輸的發展，幾乎所有的國際長途列車服務至2012年都已停運。
1957年10月15日，慕尼黑總站開行了首班全歐快車——米迪奧拉姆號，它由慕尼黑前往米蘭。另一班全歐快車萊茵之箭號隨後在1965年5月30日開行，但很快又於1971年停運。全歐快車巴伐利亞號則是自1969年9月28日起在慕尼黑總站至蘇黎世間開行，後於1977年停辦。此後還有四對全歐快車班次在結束它們運營後，大多被轉化為城際列車或歐城列車繼續重開。
截至2012年，共有下列班次的長途運輸服務在慕尼黑總站到發：
| 線路 | 經由 | 發車頻率 |
|---|---|---|
| ICE 11 | 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特－曼海姆－法蘭克福－富爾達－卡塞爾－哥廷根－布倫瑞克－柏林 | 兩小時1班 |
| ICE 25 | 慕尼黑－（紐倫堡/因戈爾施塔特/奧格斯堡）－維爾茨堡－富爾達－卡塞爾－哥廷根－漢諾威－不萊梅/漢堡 | 每小時1班 |
| ICE 28 | 慕尼黑－（奧格斯堡/因戈爾施塔特－）紐倫堡－耶拿－萊比錫/哈勒－柏林－（漢堡） | 每小時1班 |
| ICE 41 | 慕尼黑－紐倫堡－維爾茨堡－法蘭克福－法蘭克福機場－科隆（－杜塞道夫/奧伯豪森/埃森/多特蒙德） | 每小時1班 |
| ICE 42 | 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特－曼海姆－法蘭克福（－科隆－杜伊斯堡－埃森－多特蒙德－奧斯納布呂克－不萊梅－漢堡－基爾） | 兩小時1班 |
| TGV 83 | 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特－卡爾斯魯厄－斯特拉斯堡－巴黎 | 每日1班 |
| RJ 90 | 慕尼黑－薩爾茨堡－維也納（－布達佩斯） | 兩小時1班 |
| IC 28 | 慕尼黑－奧格斯堡－紐倫堡－班貝格－耶拿－萊比錫－柏林 | 每日1班 |
| IC 32 | 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特－海德堡－曼海姆－美因茨－科布倫茨－波恩－科隆－杜塞道夫－杜伊斯堡－埃森－多特蒙德 | 每日1班 |
| IC 60 | （薩爾茨堡－）慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆－斯圖加特（－卡爾斯魯厄） | 兩小時1班 |
| EC 62 | 法蘭克福－海德堡－斯圖加特－或薩爾布呂肯－曼海姆－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡（－克拉根福/格拉茨/林茨） | 兩小時1班 |
| EC 88 | 慕尼黑－布洛埃－林道－蘇黎世 | 每日1班 |
| EC 89 | 慕尼黑－羅森海姆－庫夫施泰因－因斯布魯克（－波爾查諾－維羅納－威尼斯/博洛尼亞） | 兩小時1班 |
此外，還有許多夜間列車線路在慕尼黑總站辦客，其中大部分是在這裡始發及終到。較為特別的是往返於慕尼黑和阿姆斯特丹之間的夜車，這條線路在冬季會延長至因斯布魯克、從慕尼黑至漢堡以及從慕尼黑至柏林，其中後兩條線路會在慕尼黑東站加掛裝載汽車的平車運行。還有一條線路是從慕尼黑至巴黎，這趟車在冬季會延長至因斯布魯克。此外，還有兩條國際線路通往羅馬和威尼斯。另有兩條線路從慕尼黑分別前往布達佩斯和薩格勒布，其中後者會加掛1節聯運車廂繼續前往里耶卡。慕尼黑總站同時也是人車同行線路的停靠點，其中汽車的裝運點設於慕尼黑東站。
在ICE25號和28號線中，從慕尼黑出發的城際快車會每隔1小時分別輪番經由因戈爾施塔特和奧格斯堡前往紐倫堡。另有八班25號線的城際快車會經由奧格斯堡和安斯巴赫（不停站）直通維爾茨堡。28號線則自2011年12月12日起開行每隔1小時分別經由因戈爾施塔特、哈勒至柏林的快車服務和經由奧格斯堡、萊比錫至柏林的慢車服務。
ICE1021次和1022次列車自2010年12月12日的運行圖調整起被合併為一對列車，它在慕尼黑至多特蒙德之間均經由萊茵河左岸鐵路運行。因此從這時起，沿線的美因茨、科布倫茨和波恩等城市除了原有的IC/EC32號線圖定連接至慕尼黑外，它們還可通過這對每日開行的ICE列車服務直達巴伐利亞州首府。
針對在慕尼黑至法蘭克福之間擁有巨大需求量的乘客，慕尼黑總站開辦有每小時1班和兩小時1班經由斯圖加特的ICE11號和42號線的疊加服務，並以經由紐倫堡的ICE41號線作為補充。41號線的部分班次會終到多特蒙德，但主要都在埃森到發。與11號和42號線不同的是，41號線會在法蘭克福總站和法蘭克福機場兩地都作停靠。作為替代，11號線和42號線則會在曼海姆總站與從卡爾斯魯厄駛來、發車頻率為兩小時1班的12號線（巴塞爾－法蘭克福－柏林）和43號線（巴塞爾－法蘭克福機場－科隆）進行「優化互連」，乘客可從曼海姆根據相應的路線進行換乘。
自2007年12月9日的運行圖調整起，法國國家鐵路在慕尼黑每日開行有一對往返於巴黎的TGV列車。TGV列車在這條線路中的運行全程約為6小時12分鐘，較此前的歐城列車班次服務快了將近兩小時。而奧地利聯邦鐵路也在同年開行了銳捷列車班次，提供兩小時1班連接慕尼黑經維也納至布達佩斯的服務。
介乎於長途運輸及短途運輸之間的服務是alex列車（在2010年以前被稱為愛瑞發州立鐵路快車），這是由於其資費的確是根據短途運輸制定，但作為僅設較少停站的區際列車的替代產品，它實際上應被劃分至長途運輸。alex列車提供由慕尼黑至奧伯斯多夫再解編前往林道；以及由慕尼黑經雷根斯堡、施萬多爾夫再進一步前往霍夫和布拉格的服務。另有一種列車服務，雖然被視為區域快車，但運行時間與長途列車類似、並使用前城際列車車體擔當，它被稱為慕尼黑-紐倫堡快車。這項服務在慕尼黑至紐倫堡間提供兩小時1班的發車頻率。
短途運輸
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除了上述提到的長途運輸服務外，慕尼黑總站也設有區域運輸服務分別連接至蘭茨胡特-雷根斯堡/普拉特林格-帕紹、肯普滕/林道、米赫爾多爾夫、加爾米施-帕滕基興以及拜里施策爾、倫里斯和泰根塞（由巴伐利亞高地鐵路開行）等地。當中只有通往米赫爾多爾夫方向的鐵路（自馬克特施瓦本起）和往肯普滕/林道的鐵路（自霍爾茨基興起）沒有實現電氣化。而其它在慕尼黑周邊的區域運輸都是依靠接觸網進行操作。
慕尼黑總站開辦有以下線路的區域運輸服務：
| 類別 | 經由 | 發車頻率 |
|---|---|---|
| ALX | 慕尼黑－蘭茨胡特－雷根斯堡－施萬多爾夫－卡姆－比爾森－布拉格 | 每日1班 |
| ALX | 慕尼黑－蘭茨胡特－雷根斯堡（－施萬多爾夫－魏登－馬克特雷德維茨－霍夫） | 兩小時1班 |
| ALX | 慕尼黑－布洛埃－肯普滕－伊門施塔特－奧伯斯多夫/－黑爾加茨－林道 | 兩小時1班 |
| RE | 慕尼黑-紐倫堡快車： 慕尼黑－因戈爾施塔特－阿勒斯貝格－紐倫堡 |
兩小時1班 |
| RE | 慕尼黑－羅爾巴赫（－因戈爾施塔特） | 每日1班 |
| RE | 慕尼黑－蘭茨胡特－雷根斯堡－諾伊馬爾克特－紐倫堡 | 兩小時1班 |
| RE | 多瑙-伊薩爾快車： 慕尼黑－蘭茨胡特－普拉特林格－帕紹 |
每小時1班 |
| RE | 慕尼黑－米赫爾多爾夫－因河畔辛巴/（布爾格豪森） | 每日1班 |
| RE | 慕尼黑－魏爾海姆－穆爾瑙－加爾米施-帕滕基興－米滕瓦爾德/（－萊爾莫斯－羅伊特） | 每日1班 （僅尖峰時段） |
| RE | 慕尼黑－考費林格－布洛埃－梅明根 | 兩小時1班 |
| RE | 慕尼黑－考費林格－布洛埃－考夫博伊倫－比森霍芬－菲森 | 兩小時1班 |
| RE | 慕尼黑－考費林格－布洛埃－考夫博伊倫－肯普滕 | 兩小時1班 |
| RE | 慕尼黑－考費林格－布洛埃－肯普滕－伊門施塔特－林道 | 每日1班 |
| RE | 富格爾快車： 慕尼黑－梅林－奧格斯堡－烏爾姆/（特羅伊赫特林根） |
每小時1班 |
| RE/RB | 富格爾快車： 慕尼黑－奧格斯堡－丁克爾舍爾本－多瑙沃特 |
每小時1班 |
| RE | 慕尼黑－因戈爾施塔特－艾希斯特－特羅伊赫特林根 （兩小時1班：－紐倫堡） | 每小時1班 |
| RB | 慕尼黑－因戈爾施塔特 | 每日1班 |
| RB | 慕尼黑－弗賴辛－蘭茨胡特 | 每日1班 |
| RB | 慕尼黑－米赫爾多爾夫（－布爾格豪森/蘭茨胡特/帕紹） | 每小時1班 |
| RB | 慕尼黑－圖欽格－魏爾海姆－穆爾瑙－加爾米施-帕滕基興 （每四小時1班：－米滕瓦爾德－蒂羅爾州塞弗爾德－因斯布魯克） |
兩小時1班 |
| RB | 慕尼黑－圖欽格－魏爾海姆－穆爾瑙－加爾米施-帕滕基興－米滕瓦爾德（－蒂羅爾州塞弗爾德） | 兩小時1班 |
| RB | 慕尼黑－圖欽格－魏爾海姆/－彭茨貝格－科黑爾 | 每小時1班 |
| M | 梅里迪安： 慕尼黑－羅森海姆－特羅因斯泰因－弗賴拉辛格－薩爾茨堡 |
每小時1班 |
| M | 梅里迪安： 慕尼黑－羅森海姆－特羅因斯泰因 |
每日4班 |
| M | 梅里迪安： 慕尼黑－格拉芬－羅森海姆（－庫夫施泰因） |
每小時1班 |
| BOB | 慕尼黑－霍爾茨基興－拜里施策爾/倫里斯/泰根塞 | 每小時1班 |
| BOB | 慕尼黑－霍爾茨基興－施利爾湖/倫里斯/（泰根塞） | 每日1班 |
城鐵
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慕尼黑城鐵在總站毗鄰慕尼黑城鐵主線的區域中設有一座城鐵車站，它包含兩條股道和三座西班牙式布局的月台，坐落於北側較低的地下二層。共有7條城鐵線路在該站停靠，分別為S1、S2、S3、S4、S6、S7和S8線。在2013年12月24日之前，S27線也是在霍爾茨基興翼站旁的地面軌道到發，但當日新的運行圖調整實施後，它被巴伐利亞高地鐵路開行的梅里迪安列車所取代。
作為自2006年起規劃的慕尼黑城鐵第二主線新造工程的一部分，還應有另一座新的城鐵車站被建於地下五層的位置，但由於成本原因，該工程已被無限期推遲。作為替代工程，當局計劃興建一條連接慕尼黑總站至慕尼黑機場的磁懸浮線路。然而，該項目也同樣由於成本原因而被撤銷。
| 線路 | 經由 | 發車頻率 | 20分鐘 | 20分鐘 | 20分鐘 | 20分鐘 | 20分鐘 | 20分鐘 | 20分鐘 |
|---|
其它設施
在中央大堂內部的地面及上層設有多個餐飲場所、報刊亭、花店和禮品店。同樣，在北部和東部的地下也設有大範圍的購物長廊，並可通過購物長廊直接進入毗鄰的市內百貨公司。購物長廊自2013年夏季起將被完全去核翻新，這使得長廊內的所有商鋪不得不在關閉或搬遷至站內通道區域直到2013年8月。此外，在地鐵站和城鐵站的區域內也將設有購物廊。但兩項建築計劃是彼此獨立的，其中城鐵的購物廊是在2013年8月才動工，而新的地鐵樓層已接近完工。
自1995年起，慕尼黑兒童及青年博物館被遷入斯塔恩貝格翼站。該建築的南面還是城際酒店的一部分。與其它許多車站類似，慕尼黑總站的周邊都設有一些酒店，其中包括豪華品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助機構車站任務的服務處所。在這裡，遊客和無家可歸者可以獲得全天候的救助、膳食和休息。在北部則設有慕尼黑警察總署和德國聯邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一層還包含有一間供德國鐵路員工和客人使用的食堂。兩座停車場設於車站主建築的地上四層和五層，它們均可通過拜耳大街和阿奴爾夫大街抵達。
車輛段
在建成初期，車站便設立了可供機車和車廂停放的小型機車庫，而車輛大修則需轉交相應的製造商負責。1867年，則開始興建一座可進行車輛維修的慕尼黑中央車間，以節省車輛移交製造商的維修費用。1874年，該維修車間在如今的車輛段對面投入運營。同時，用於鐵路客車和貨車車廂的車輛段也於同年建成。在1900年，維修車間的占地面積已超過500米長。然而至1931年，用於機車的維修車間已被轉移至福萊曼。車輛段也在1941年搬遷至帕興，但它仍然隸屬於慕尼黑總站。時至今日，車輛段仍然在為鐵路客車提供保養服務。
另一座車輛段始建於1867年或1868年，但具體的落成日期已不可考。隨後它進行了多次的改建和擴建，並在1993年5月18日被構建為一個新的ICE動車基地，被稱為「慕尼黑1號車輛段（Bahnbetriebswerkes München 1）」，那裡駐紮有大量的ICE列車。
地鐵
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慕尼黑地鐵在慕尼黑總站旁設有兩座地鐵站。
其中在慕尼黑地鐵第二主線中的地鐵站位於南北向的站前廣場地下四層，並有4條軌道。U1線在車站往北部分岔通往奧林匹亞購物中心，U2線則通往費爾德莫興。最初該地鐵站是被規劃建於赫爾蒂百貨公司（Kaufhaus Hertie）地下。但為了縮短與中央大堂的換乘距離、接入地鐵U4和U5線、以及避免挖掘式施工，它最終被決定建立在站前廣場地下。1975年春季，地鐵站的建築工程啟動，為此站前廣場需要封閉其地面交通的運行。由於巨大的廣度和深度，該建築工程需要採取明挖隨填的方式施工。最初完工的是側壁和頂蓋，然後各樓層按從上到下的順序建立。地鐵站最終於1980年10月18日開通。與其它同期開放的U2線地鐵站不同，該站的軌道背牆採用銀色的飾邊，支柱則設於車站的中央。月台在北端可以通過一個夾層與城鐵站相連，在南端則可通過另一個夾層與U4和U5線的地鐵站相連。在月台中部的自動扶梯則可通過一個夾層前往位於站前廣場下方的封閉層。
在慕尼黑地鐵第三主線中的地鐵站位於慕尼黑總站南側及東西向的拜耳大街地下二層。該站在規劃階段曾被定名為「總站南站（Hauptbahnhof Süd）」，但在1984年3月10日投入運營後，它僅使用總站的稱謂。其銀色的軌道背牆呈隧道狀向內彎曲，從而使該站具有管狀的特點。該站處於一個輕微的彎道中，且不設任何支柱。照明設備呈方形排列，它們被固定在縮回的天花板之中。在月台的東端可以通過一個夾層與U1和U2線的地鐵站相連，西端則可通過一個封閉層來到慕尼黑總站的南入口。此外，在這一端還設有一台無障礙電梯接入地鐵月台。
兩條地鐵線路都可在東南部實現相互連接。自2011年12月12日起，U7線作為支援線路僅在尖峰時段開行。
有軌電車及巴士
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慕尼黑總站周邊共設有4座有軌電車站（總站、總站北站、總站南站、霍爾茨基興站），它們為7條慕尼黑有軌電車線路提供服務。其中16路、17路、20路、21路和22路途經總站北站。幾乎停靠線路的線路（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位於站前廣場的總站停車點停靠，但20路、21路和22路僅在出城方向停靠。而總站南和霍爾茨基興站兩個停車點則只有18路和19路停靠。
在站前廣場停靠的首條有軌電車線路始於自1876年10月21日開通、從林蔭道廣場至邁林格大街的有軌馬車。在隨後的幾年中，有軌馬車的線路被擴大，從而使慕尼黑總站在1900年共開辦有4條線路。由於有軌電車是重要的運輸方式，其網絡在其後又進一步的得到了擴建和電氣化。至1938年，車站已開辦9條有軌電車線路，使其成為慕尼黑有軌電車網絡的一個重要樞紐。1966年，慕尼黑總站的有軌電車線路增至10條。此後，隨著慕尼黑地鐵的建設，有軌電車的線路數量開始回落，但在慕尼黑總站停靠的線路幾乎不受影響，以至於其數量甚至一度達到11條。
除了有軌電車站外，總站南站還停靠有慕尼黑運輸公司開行的58路都會巴士。在總站北站則提供有100路博物館巴士和個別區域巴士的停靠服務。
境外航點
| 地區 | 國家 | 航點 | 機場 | IATA | IACO | 備註/航班號（僅顯示由海口出發航班） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 非洲 |  埃及
|
開羅 | 開羅國際機場 | CAI | HECA | 計劃於2011年6月1日起復航 |
| 東亞 |  日本
|
沖繩 | 那霸機場 | OKA | ROAH | 計劃於2011年6月2日起開辦 |
| 東亞 |  南韓
|
釜山 | 金海國際機場 | PUS | RKPK | 計劃於2011年6月15日起開辦 |
| 南亞 |  印度
|
加爾各答 | 內塔吉·蘇巴斯·錢德拉·鮑斯國際機場 | CCU | VECC | 2011年5月24日起執行[5] |
| 南亞 |  斯里蘭卡
|
科倫坡 | 班達拉奈克國際機場 | CMB | VCBI | 計劃於2011年8月1日起開辦 |
| 東南亞 |  印度尼西亞
|
雅加達 | 蘇加諾－哈達國際機場 | CGK | WIII | 計劃於2011年6月20日起開辦 |
| 歐洲 |  瑞士
|
蘇黎世 | 蘇黎世機場 | ZRH | LSZH | 2011年5月31日起執行[6] |
注釋
- ^ （德文）Map of the station area, showing the mainline, S-Bahn and U-Bahn stations, tram and bus stops and disabled access (PDF). MVV. [2013-04-03].
- ^ （德文）Christine Rädlinger, Geschichte der Münchner Brücken, München: Verlag Franz Schiermeier, 2008, ISBN 978-3-9811425-2-5
- ^ Gleisplan des Centralbahnhofes München in: Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Drehscheibe des Südens – Verkehrsknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.
- ^ 4.0 4.1 （德文）Bahnsteiginformationen auf deutschebahn.com.
- ^ "海航計劃開新航線 深圳市民將直飛加爾各答" 民航資源網. 於2011年4月3日查閱.
- ^ "北京——蘇黎世航線5月開通 海航舉辦推介會" 民航資源網. 於2011年4月3日查閱.