JR东日本E351系电力动车组
“E351”重定向至此。关于食物添加剂 E 351，请见“苹果酸钾”。E351系电力动车组是东日本旅客铁道的直流特急型车辆，在1993年12月23日开始以特急“梓号”名义营运，现改称为“超级梓号”。[1]
| JR东日本E351系电车 | |
|---|---|
 E351系列车（2017年6月5日） | |
| 概览 | |
| 制造 | 日本车辆制造 日立制作所 |
| 投入运营 | 1993年12月23日 |
| 退出运营 | 2018年3月16日 |
| 报废 | 2018年4月8日 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 基本编组：8辆（4M4T） 附属编组：4辆（2M2T） |
| 车体宽度 | 2,843.2mm |
| 车体高度 | 3,905mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 营运速度 | 130km/h |
| 设计最高速度 | 160km/h |
| 供电制式 | DC1,500V |
| 牵引电动机 | MT69（7000rpm） |
| 牵引功率 | 3,600kW |
| 控制装置 | 量产先行型：GTO VVVF 量产型：IGBT VVVF |
| 制动方式 | 电气指令式空气制动 再生制动 电阻制动 直通预备制动 耐雪制动 抑速制动 |
| 安全防护系统 | ATS-P, ATS-SN |
| 其它事项 | |
| 备注 | 通商产业省 1994年度优良设计商品 |
E351系同时是东日本旅客铁道包含新干线在内的新制车辆中，是最早被冠上“E”系编号车辆之一。1994年被日本通商产业省（现经济产业省）选为优良设计商品，即现日本创意文化中心优良设计奖。
概要
E351系是被用来取代中央本线上老旧的183系、189系电车以及为了提升速度而开发的电车，制造商为日本车辆制造及日立制作所，因其摆式列车设计令行车时间缩减，所以 E351系称“超级梓号”，183、189系则称为“梓号”以玆识别。其基本编组为八辆（S1-S5），其中一辆为绿色车厢，另附属编组为四辆（S21-S25），两种编组各五组总计60辆车厢由松本车辆中心负责管理。
为了对抗与其并行的中央高速巴士，E351系采用了摆式列车的设计，以便在曲线区间保持速度。最高速度为130km/h，新宿站至松本站间最快可于2小时25分钟抵达，作为山区路线列车最高行驶速度为90km/h。
1993年登场，替换原本部分梓号的183系、189系，隔年时间表修改后正式运行“超级梓号”。
2014年2月4日，JR东日本宣布以E353系取代老化的E351系[2]。现计画于2018年3月17日修订时间表后让E351系退出定期班次服务，统一以E353系运行“超级梓号”班次[3]。
2017年12月E353系正式上路营运，E351系开始废车解体。[4]
2018年3月16日，本车系定期运用结束，最后执行班次为“超级梓号33号”。
2018年6月，本车系全数解体完毕。
形式
编组表
量产先行型（出厂时）
|
←新宿方向 松本方向→
| ||||||||||||
| 基本编组 | 附属编组 | |||||||||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 番台区分 | Tc クハ E351 -100 |
M モハ E351 -0 |
M モハ E350 -0 |
T サハ E351 -0 |
Ts サロ E351 -0 |
M モハ E351 -100 |
M モハ E350 -100 |
Tc クハ E351 -200 |
Tc クハ E351 -300 |
M モハ E351 -0 |
M モハ E350 -0 |
Tc クハ E351 -0 |
量产先行型（量产型出现后修改）
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←新宿方向 松本方向→
| ||||||||||||
| 附属编组 | 基本编组 | |||||||||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 番台区分 | Tc クハ E351 -1100 |
M モハ E351 -1000 |
M モハ E350 -1000 |
Tc クハ E351 -1200 |
Tc クハ E351 -1300 |
M モハ E351 -1000 |
M モハ E350 -1100 |
T サハ E351 -1000 |
Ts サロ E351 -1000 |
M モハ E351 -1100 |
M モハ E350 -1000 |
Tc クハ E351 -1000 |
| 座席 | 指定席 | 指定席 | 自由席 | 自由席 | 自由席 | 自由席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 |
量产型
|
←新宿方向 松本方向→
| ||||||||||||
| 附属编组 | 基本编组 | |||||||||||
| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 番台区分 | Tc クハ E351 -0 |
M モハ E351 -0 |
M モハ E350 -0 |
Tc クハ E350 -100 |
Tc クハ E351 -100 |
M モハ E351 -0 |
M モハ E350 -100 |
T サハ E351 -0 |
Ts サロ E351 -0 |
M モハ E351 -100 |
M モハ E350 -0 |
Tc クハ E350 -0 |
| 座席 | 指定席 | 指定席 | 自由席 | 自由席 | 自由席 | 自由席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 | 指定席 |
规格及构造
最初建造的两列量产先行车曾编号为 0番台（基本番台），其后因量产型出现而更改编号为 1000番台以作区分，而1995年建造的三列量产型的车辆编号则接续量产先行车编号 (3 - 5) 。量产先行车与量产型的内外规格均有稍微差异。
车体
列车车体与651系相同为普通钢制，但较为轻量化，又由于在运用于摆式列车时车辆净空的关系，因此整体车体断面形状系呈现卵型构造。
另外本车的贯通幌采用连结时自动弹出模式。车侧的显示器为字幕式。
控制和电机装置
本车系皆搭载VVVF，惟量产先行车使用GTO模组，而量产车为IGBT模组，这令此两种车辆磁励音不同。
倾斜装置为可控制自然倾斜，使用区间为八王子以北（往松本方向），为避免集电弓因倾斜脱离电车线，其台座借由支撑架直接贯穿车体连于转向架上。
制动装置
制动装置含电传操纵空气制轫、发电制轫、再生制轫、抑速制轫、耐雪制轫。另外配有定速行驶装置。
运转及保安装置
列车驾驶台的主控杆为左手操作方式，并有2组显示器显示车辆状况和运行资讯。
列车保安装置为ATS-P型与ATS-SN型并设。近年来在全检后并增加ATS-Ps型保安装置的设置。
列车的音乐警笛采用与255系电车一样的型式。
室内设备
列车洗手间备有坐式马桶以及男士用小便斗，排泄物以真空式装置处理。量产先行车建造时则采用循环式装置，后改为与量产型相同的真空式。
2007年3月18日后，因应全车禁烟，原本部分车辆的烟灰缸撤去。
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绿色车厢内部 -
绿色车厢内的特等席 -
普通席
运用变迁
1993年登场，替换原本部分梓号的183系、189系，1994年12月3日后正式运行“超级梓号”。
2008年3月14日，运行于湘南新宿线直通东海道线，同年3月17日，开始运行部分的“中央 Liner”。
2010年，大糸线直通运转随著“超级梓号6号”起始站更改而取消，至此贯通型端面正线行驶画面变得稀少。
2014年2月4日，JR东日本宣布以E353系取代老化的E351系。
2017年12月E353系正式上路营运，E351系开始废车解体，S2+S22和S5+S25废车。
2018年3月16日，本车系定期运用结束，最后运行班次为“超级梓号33号”。
2018年4月7日，S3+S23执行“ありがとうE351系 松本～新宿ラストランの旅”，本车系运转结束。
事故
1997年10月21日，S3+S23编组运行“超级梓号13号”于大月站撞击调度中的201系（该列车ATS未使用），列车脱轨翻覆，S3编组中的5辆车厢由于受损严重而解体，事后日立制作所以新造名义修复此编组，期间部分班次以189系11辆编组替代行驶。
参考文献
外部链接
- JR东日本车辆图鉴E351系
- 优良设计奖受奖概要 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（日语）