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飛航空層

標準氣壓下飛機的高度，以百英尺表示

飛航空層（英語：flight level，縮寫 FL），或稱飛航空層高度，是民航界基於海平面上的國際標準大氣壓力（1013.25毫巴，76厘米水銀柱）所推算出來的飛行高度，所以此高度不一定是航空器的真正的海拔高度。飛航空層用於管理飛行器在空中的垂直間隔。[1]

「飛航空層」的各地常用名稱
中國大陸飛行高度層
臺灣飛航空層

概念

大氣壓會隨着高度的提升而下降，海拔高度每提高12米，大氣壓就會下降1毫米水銀柱（或者每上升9米，大氣壓就會降低1毫巴）。航空器上的高度計就是根據此一原理, 用校正過的氣壓計所讀到的大氣壓來計算當時的海拔高度。這樣的高度又稱為氣壓高度。

各地海平面的氣壓會隨着當地氣候，溫度或是重力等因素而不同。例如冷高壓來襲時，氣溫降低，空氣密度變大，氣壓就會變高。所以飛行員就必須根據航空器所在地的海平面氣壓，將氣壓高度計的歸零，如此才能計算出準確的海拔高度。此一數值稱為高度表撥定值（altimeter setting）。在航空上，高度表撥定值以海平面氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNH。飛行員會在起飛或降落之前，會透過航管資料取得機場當地的氣壓資訊，以便安全離場或近場。

然而，如果在整個飛行的過程中都用航空器當地的海平面氣壓為高度表撥定值，飛行員就必須無時無刻地調整高度計，不然就可能飛行在錯誤的高度，造成與其他航空器撞擊的危險。為了解決這個問題，在航空器飛行高於特定海拔高度，脫離地面障礙物的威脅之後，航空器便會以飛航空層高度來飛行。飛航空層的概念是所有的航空器都將高度表撥定值調至一標準大氣壓，雖然航空器的飛行高度就不一定會是真實的海拔高度，但是因為所有的航空器均使用同一個參考值，所以計算出來的高度也會一樣，就不會有飛錯高度而撞擊的危險。在航空上，高度表撥定值以一標準大氣壓為基點者，航空通訊中的特定電碼稱為 QNE。

定義

飛航空層由數字組成，該數字是以百呎的海拔高度（或壓力高度）為單位。

在使用呎高度為標準的民航飛行計劃中，通常以字母「FXXX」或「FLXXX」（XXX為是兩位或三位數字）表示，單位為100呎，而且每500呎為步進，所以始終以0或5結尾。如：F320或FL320，即32,000呎（9,800米）。

在使用米制高度為標準的民航飛行計劃中，通常以字母「SXXXX」（XXXX為4為數字，不足四位，第一位以零補齊）表示，單位為10米。如S1070，即10,700米（35,100呎）。

無論是哪種制度的高度層配備，都採取「東單西雙」的方式，即向東飛行使用單數高度層，向西飛行使用雙數高度層。

縮小垂直間隔

縮小垂直間隔（RVSM）指將民航客機巡航階段所在用的飛航空層FL290至FL410（含）或8900米（29100呎）至12500（41100呎）（含）之間的垂直間隔標準，由2000呎縮小到1000呎或600米縮小到300米，從而增加空域內的交通容量，減輕空中交通管制指揮的工作負荷。國際民航組織從70年代開始研究縮小垂直間隔標準的問題，在1997年至2005年之間，縮小垂直間隔標準在歐洲，北非，東南亞和北美，南美以及北大西洋，南大西洋和太平洋上空實施。2001年3月引入英國。2002年1月20日，引入歐洲領空。北大西洋最初於1997年3月在FL330至FL370的飛行高度實施。整個西半球於2005年1月20日實施在FL290–FL410之間的縮小垂直間隔標準。2008年9月25日引入到非洲。俄羅斯在2011年11月17日啟用呎縮小垂直間隔標準，但僅在過度高度層及以上使用，過渡高度及以下仍然使用米制。中國在2007年11月21日在8900米（29100呎）至12500（41100呎）之間（含）實施米制的縮小垂直間隔。

米制飛航空層配備

中國，蒙古，俄羅斯和許多獨聯體國家多年來一直使用以米為單位指定的飛行高度。進入這些地區的飛機通常會略微爬升或下降以適應這一情況，儘管俄羅斯和一些獨聯體國家已經在高於過渡高度層的高度使用呎。

中華人民共和國和蒙古國

中華人民共和國（僅大陸，香港使用呎飛航空層）於UTC時間2007年11月21日16時、蒙古國於UTC時間2011年11月17日0001在8900米（29100呎）至12500（41100呎）之間（含）實施米制的縮小垂直間隔。根據下表，機上的呎飛行的航空電子設備的公制讀數與空中交通管制有許可的飛航空層之間會有差異，但是差異永遠不會超過30米。[2][3]

航空器進行航路和航線飛行時，應當按照所配備的巡航飛航空層飛行。

真航線角在 0° 至 179° 範圍內的，巡航高度層按照下列方法劃分：

  1. 高度由 900 m 至 8100 m，每隔 600 m 為一個高度層；
  2. 高度在 8900 m 至 12500 m，每隔 600 m 為一個高度層；
  3. 高度在 12500 m 以上，每隔 1200 m 為一個高度層。

真航線角在 180° 至 359° 範圍內的，巡航高度層按照下列方法劃分：

  1. 高度由 600 m 至 8400m，每隔 600 m 為一個高度層；
  2. 高度在 9200 m 至 12200m，每隔 600 m 為一個高度層；
  3. 高度在 13100 m 以上，每隔 1200 m 為一個高度層。

巡航高度層應當根據標準大氣壓力條件下的假定海平面計算。其航線角應當從航線起點和轉彎點量取。如航線的個別航段曲折，應當根據該航線總的方向規定。

朝鮮人民民主主義共和國，塔吉克斯坦共和國和土庫曼斯坦共和國

註：土庫曼斯坦共和國僅在6000米（含）以下實施米制飛航空層，FL210（含）以上實施呎飛航空層。

俄羅斯聯邦

俄羅斯聯邦政府於2011年9月5日發佈涉及該國領空使用規則的第743號法令，並於2011年11月17日生效。[4]該規定引入了呎的縮小垂直間隔標準，並在過渡高度層（含）以上的高度實施。[5]自2017年2月起，俄羅斯將陸續在過度高度（含）以下使用修正海平面氣壓（QNH）和呎高度。第一個實施該項目的是俄羅斯聖彼得堡普爾科沃機場（ULLI/LED）。[6]

呎飛航空層配備

除上述使用米制飛航空層配備的國家外，全世界大部分國家都使用呎作為飛航空層配備。根據歐洲常用的國際民航組織的標準飛航空層配備表，每1000呎可以作為一個飛航空層。目視飛行的航空器則在此基礎上加上500呎。[7][8]

真航線角 0° 至 179° 真航線角 180° 至 359°
目視飛行（VFR） 儀表飛行（IFR） 目視飛行（VFR） 儀表飛行（IFR）
FL 呎 FL 呎 FL 呎 FL 呎
N/A N/A 010 1,000 N/A N/A 020 2,000
N/A N/A 030 3,000 N/A N/A 040 4,000
35 3,500 050 5,000 45 4,500 060 6,000
55 5,500 070 7,000 65 6,500 080 8,000
75 7,500 090 9,000 85 8,500 100 10,000
95 9,500 110 11,000 105 10,500 120 12,000
115 11,500 130 13,000 125 12,500 140 14,000
135 13,500 150 15,000 145 14,500 160 16,000
155 15,500 170 17,000 165 16,500 180 18,000
175 17,500 190 19,000 185 18,500 200 20,000
195 19,500 210 21,000 N/A N/A 220 22,000
N/A N/A 230 23,000 N/A N/A 240 24,000
N/A N/A 250 25,000 N/A N/A 260 26,000
N/A N/A 270 27,000 N/A N/A 280 28,000
N/A N/A 290 29,000 N/A N/A 300 30,000
N/A N/A 310 31,000 N/A N/A 320 32,000
N/A N/A 330 33,000 N/A N/A 340 34,000
N/A N/A 350 35,000 N/A N/A 360 36,000
N/A N/A 370 37,000 N/A N/A 380 38,000
N/A N/A 390 39,000 N/A N/A 400 40,000
N/A N/A 410 41,000 N/A N/A 420 42,000
N/A N/A 430 43,000 N/A N/A 440 44,000
N/A N/A 450 45,000 N/A N/A 460 46,000
N/A N/A 470 47,000 N/A N/A 480 48,000

轉換高度與轉換空層

 
轉換高度與轉換空層

在航空器使用氣壓高度飛行到特定海拔高度後,就會轉換成依據飛航空層高度來飛行。此一特定高度稱為轉換高度（transition altitude，縮寫 TA）。一般來說，在航空器的高度比轉換高度要低時，會以實際海平面氣壓為高度表撥定值。當航空器的高度比轉換高度要高時，就會以一標準大氣壓為高度表撥定值。

飛航空層高度的最低一層，則稱為轉換空層（transition level）。在轉換高度與轉換空層之間，就稱為轉換層（transition layer）。

美國與加拿大的轉換高度

在美國與加拿大，轉換高度為18,000英呎，在此高度以上的稱為標準氣壓區（Standard Pressure Region）。若當時的大氣壓為一標準大氣壓或是比一標準大氣壓還高，則最低可用的空層為飛行空層180（FL180）。若當時的大氣壓為比一標準大氣壓還低，則最低可用的空層就會變成飛行空層190（FL190），甚至還有可能是飛行空層200（FL200）。根據此一規則，可以確保航空器在轉換層間轉換時，仍可至少有1000英呎的垂直間隔。

當航空器比18,000英呎（標準氣壓區）還要高時就要用一標準大氣壓為高度表撥定值，飛行員可在快要進入標準氣壓區, 或剛剛進入標準氣壓區時調整高度表。一般而言，飛行員會在航空器穿越18,000英呎時進行調整。當航空器在降低高度時，就算是空管人員所指定的高度已經沒有其他航空器，飛行員仍然只能在即將要穿越轉換空層時調整高度表撥定值。[9]

歐洲的轉換高度

在歐洲，轉換高度會隨着各個機場而變。在機場的公告文件中均可找到此一資訊，例如巴黎戴高樂機場的轉換高度為4000英呎[10]，丹麥哥本哈根機場的轉換高度則為5000英呎[11]。

在歐洲，轉換的方式略有不同。當航空器正在爬升而且空管人員已經頒發上升至某一空層的許可時，無論飛行器距離轉換高度有多遠，飛行員就要使用一標準大氣壓為參考。當飛行器正在降低高度，且空管人員已經已經頒發下降至某一高度的許可時，無論飛行飛行員就要使用當地的海平面氣壓為參考。唯一的例外是，要是標準儀錶離場程序（SID）或是標準儀錶進場程序（STAR）中已經指定某個控制點有高度之規定，則需要先以規定高度通過該控制點之後，再行轉換。

參考資料

  1. ^ 中华人民共和国飞行基本规则. （原始內容存檔於2020-12-05）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  2. ^ RVSM in China and their unique implementation. ATC Education Group Blog. 2019-05-01 [2020-01-20] （美國英語）. [失效連結]
  3. ^ Mongolia_AIC (PDF). （原始內容 (PDF)存檔於2017-05-04）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  4. ^ Постановление Правительства РФ от 05.09.2011 N 743 (ред. от 02.12.2017). rulaws.ru. [2020-01-20]. （原始內容存檔於2020-12-02）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  5. ^ November, Declan Selleck 17. Special Report: Russia transition to ICAO RVSM. International Ops 2019 - OPSGROUP. 2011-11-18 [2020-01-20]. （原始內容存檔於2021-04-05） （美國英語）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  6. ^ February, Declan Selleck 22. Big change: Russia finally moving to QNH. International Ops 2019 - OPSGROUP. 2017-02-22 [2020-01-20]. （原始內容存檔於2020-11-07） （美國英語）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  7. ^ Altitude, Flight Level and Height - SKYbrary Aviation Safety. www.skybrary.aero. [2020-01-20]. （原始內容存檔於2021-05-07）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  8. ^ The Rules of the Air Regulations 2015. www.legislation.gov.uk. [2020-01-20]. （原始內容存檔於2018-09-09）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  9. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始內容存檔於2021-02-18）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  10. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始內容存檔於2019-09-02）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
  11. ^ 存档副本. [2015-02-17]. （原始內容存檔於2019-09-01）.  （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）
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