京阪100年号事故
京阪100年号事故（日语：京阪100年号事故／けいはん100ねんごうじこ），系1976年（昭和51年）发生，日本国有铁道（国铁）的动态保存蒸汽机车牵引活动列车发生的铁道人身障害事故。该事故系违法入侵轨道区域的一名小学生被列车撞死，虽然对铁路公司而言不是有责任的“责任事故”，但对以后日本的蒸汽机车动态保存产生了重大影响。
| 京阪100年号事故 | |
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 事故现场含周边空照图。画面中央为事故现场，右上为茨木站，左下为专卖公社侧线(1975年1月7日摄影) | |
| 详情 | |
| 日期 | 1976年9月4日 |
| 地点 | 大阪府 |
| 国家或地区 |  日本 |
| 路线 | 东海道本线 |
| 运营商 |  日本国有铁道 |
| 事件类型 | 人身事故 |
| 起因 | 观众侵入轨道净空区 |
| 统计 | |
| 列车 | 1列 |
| 死亡 | 1人 |
事件经过
1976年9月4日，为纪念东海道本线京都站 - 大阪站间开业100周年，开行由梅小路蒸汽火车博物馆动态保存的C57形蒸汽机车1号机牵引12系客车的纪念临时列车“京阪100年号”，开行京都到大阪区间。
该列车系由京都出发，在大阪折返回来，时刻定为下行列车11时0分京都发车、上行16时10分大阪发车[1]。列车的运行资讯早在几天前就被大阪的媒体大肆报导，甚至有媒体连预定通过的时刻都详细的报出来[2]。起用C57 1的背景，有一说是考量除牵引力优秀和知名度高外，锅炉的检查期限也在10月届满，故此希望让它光荣的跑完这一程[1]。
当天从上午开始车站和沿线就聚集了一堆铁道迷和观众，连媒体也登上直升机追逐列车。沿线有很多的铁道迷等待观看和拍摄，更有人潮入侵轨道区域内拍摄。往大阪的去程没有大问题，但在桂川桥梁就有儿童入侵轨道使列车紧急停车。下行列车抵达大阪后即准备开行回程的上行列车。当天是星期六，在学校上完半天课的小学生过了中午就出现在沿线及车站，观众人数更加爆增。因此比预定时刻晚点经过的千里丘站 - 茨木站之间，多数人群入侵铁道用地；据各大报纸的关西版报导，有一名小学5年级男学生无视周围人群的注意在轨道上拍照时和列车碰撞。男学生送医仍然不治。列车一直到高槻站都是由C57牵引行驶，但后来取消，在该站改由EF65型电力机车牵引回京都。在高槻摘挂的C57则在当天晚上回送回梅小路。另外据《京都新闻》报导，该列车的司机员和司炉被函送法办，后来认定无事故责任获不起诉处分。
背景及事故的影响
在其去年1975年（昭和50年）12月起，国铁结束了蒸汽机车的营业运转，时至当年3月在北海道调车用的蒸汽机车退役之后，仅梅小路蒸汽火车博物馆的动态保存机还是国铁保有的现役蒸汽机车。博物馆开馆当时的构想，是活用轨道连接本线的优点，使保存机以该馆为据点，定期开行列车。开馆当初就有开行C62牵引的“SL白鹭号”，但之后因为劳资争议严重（遵法斗争、罢工权夺还罢工），呈现暂时中断的状态。
前述的营业用蒸汽机车已全数废车，实施重启保存运行的就是这列“京阪100年号”。 在本列车运行之前，3月山阴本线丹波口站附近高架化完工时就有使用C11型开行纪念列车，而且是持续的开行。在山阴本线当时只有平日上午，运行距离也短，故此京阪100年号被视为实际保存运行的试金石。
但因为发生人身事故，构想受到实质上的重挫。活动列车出现死者的冲击很大，铁道趣味杂志《铁道杂志》就做了本次事故的特辑，总编辑竹岛纪元提及炒作纪念列车活动的一般媒体的责任，甚至扬言“在日本的社会能够做出成熟行动的那天之前，本志将停止一切SL动态保存的提议”[3]。
国铁在1972年（昭和47年）10月，汐留（新桥）站（日本最早开业车站，后改为货运站） - 东横滨站（樱木町站附近）间运行的铁道100年纪念号也经历了一场混乱，从此以后打消在大都市圈以蒸汽机车保存运行的念头，而转换方针成为在地方路线做恒久的保存运行。其结果就是在1979年实现，持续至今的山口线“SL山口号”之保存运行。
此后在大都市圈本线上的蒸机运转，就是1988年“东方快车”车辆在日本运行时，以D51型498号机牵引开行上野站 - 大宫站区间，以及上野 - 尾久客车区（田端运转所）区间，在2003和2014年以同机作短距离行驶。（货物线则是在1980年（昭和55年）6月，横滨的高岛货物线上以梅小路配置的C58形1号机行驶）始终都是单程的运行。
另外，即使这次因大骚动导致发生事故，防止轨道外侵入者的措施一直等闲视之。京阪电气铁道等私铁业者在1980年（昭和55年）趁着发生遭人在钢轨上放石头发生的出轨事故后就已紧急在轨道旁加装铁网围篱，但含事故现场在内的京阪间东海道本线加装围篱则已远在国铁分割民营化20年的2007年（平成19年）以后。
事故车辆后续
本来梅小路的保存机由长野工场维修，然而1976年该工场停止一切蒸机维修业务，相关设备已经移除，开行京阪100年号后必须大修的C57 1和其他保存机都成为孤儿，加上发生本次事故后一切保存运行都遭到中止，只剩引退一途。直到1978年（昭和53年），时任国铁总裁高木文雄以“将蒸汽机车作为人类遗产流传后世”的意向，指示把长野工场的蒸机维修设备移至鹰取工场，C57 1的维修才得以继续，并促成1979年SL山口号的开行[4]。2000年（平成12年）鹰取工场关闭，从此以后蒸机维修直接在梅小路运转区进行。
