使用者:Cyril Yoshi/草稿/205系

日本國鐵205系電力動車組
山手線用0番台列車 （2002年6月1日於五反田站）
概覽
類型	通勤型電聯車
原產國	日本
製造	東急車輛製造、川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所、近畿車輛、東日本旅客鐵道大船工場
車輛總數	1461
製造年份	1984-1994年
投入服務	1985年-
主要用戶	日本國有鐵道 東日本旅客鐵道 西日本旅客鐵道
技術數據
車輛長度	20,000mm
車體闊度	2,870mm
車體高度	4,140mm
軌距	1,067mm
營運速度	100（一部110 km/h,120 km/h）km/h
設計最高速度	120km/h
起動加速度	2.5
常用減速度	3.5
緊急減速度	4.0
供電制式	直流1500V
牽引電動機	直流直巻電動機MT61形
電動機功率	120kW
傳動比	1:6.07
控制裝置	界磁添加勵磁控制
驅動裝置	撓性驅動裝置
制軔方式	全電氣指令式制軔 再生制軔
安全防護系統	ATS-P
其它事項
備註	*サハ(Saha)204型的車身闊度為2,800mm 以上機器配置不適用於5000番台

205系電力動車組（日語：205系電車／205けいでんしゃ ^{205-kei densha */?}）是日本國有鐵道（國鐵）時代為山手線開發的通勤型電力動車組，1985年首次登場。國鐵於1987年分割民營化後，這款電聯車被配屬予東日本旅客鐵道和西日本旅客鐵道。

概要

自製作201系、203系等使用電機子截波器的車輛後，由於日本國鐵於末期出現財政困難，無法大量使用電機子截波器，所以日本國鐵就在新車設計上作出更改，使用結構比較簡單而且比電機子截波器便宜，原先想在211系近郊型電力動車組使用的界磁添加勵磁控制方式作為新型通勤列車的動力來源。而列車的重量亦因使用輕量鋼結構而得以大大減輕，加上列車設有再生制軔，所以省電性能甚至比起201系更好。

1985年（昭和60年）3月時刻表改正，橫濱線及武蔵野線增強運力，故需要從山手線中抽出103系，最後於1984年6月決定製造新型的205系列車。首列列車於1985年1月落成，從設計至製造只用了短短七個月。

其後，205系也開始投入其他路線。

機械配置

205系的主電動機為MT61型直流串勵電動機，原先是為713系近郊型列車而開發的，於1985年至1988年製造的205系均使用外扇形馬達，但由於行車噪音很大，所以在1989年起投入於埼京線的205系均改用比較安靜的內扇形馬達。

而205系所安裝的制軔裝置，是日本國鐵第一列首次採用全電氣指令式制軔的列車。由於列車使用了全電氣指令式制軔，所以日本國鐵曾經考慮將205系改為單手操縱式主控桿，但後來因為要顧及列車司機習慣的問題，所以仍然和201系一樣，使用縱軸式電門及橫軸式制軔器。

番台區分

新製車

0番台

0番台
0番台量產先行車 使用四段式田字形車窗及小窗車門 （2004年12月15日 田町站）
0番台量產車前期型 使用兩段式車窗及小窗車門 （2003年2月2日 田端站）
概覽
製造	東急車輛製造 川崎重工 日本車輛 日立製作所 近畿車輛 東日本旅客鐵道大船工場
製造年份	1985年- 1991年
主要用戶	日本國有鐵道 東日本旅客鐵道 西日本旅客鐵道
技術數據
車輛重量	23.6 t - 34.4 tt
轉向架	圓錐層壓式 DT50・TR235系
車輛載客量	座位48・企位88（先頭車） - 座位54・企位90（中間車）
營運速度	100 km/h 110 km/h （京葉線一些列車）km/h
安全防護系統	ATS-B（山手線用，橫濱線、南武線、中央·總武緩行線用） ATS-S → ATS-SN（橫浜線・山手線・京阪神緩行線除外。一些列車製造時已經裝上） ATS-S → ATS-SW（京阪神緩行線用） ATS-P（山手線・京濱東北線除外） ATC-6（山手線・橫浜線・埼京線・京濱東北線用） D-ATC（橫濱線用）

量產先行車

於1984年（昭和59年）製造，一共做了4列10輛編成。由東急車輛製造、日立製作所、日本車輛、川崎重工各造出1列。基本構造與後來製造的量產車一樣，只是使用了四段式車窗。全數列車投入山手線運用。1991年，與其他列車一樣，加入了六門車廂，於1995年也把運轉番號顯示器更改為LED式，並且於1996年至1997年安裝了排障器。

2005年，全數列車轉到京葉線運用，六門車廂抽出，放到埼京線的205系。直到2012年，一些列車改造，送到富士急行運用，成為富士急行6000系。

量産車

國鐵於1985年開始於山手線引入量產車，次年，也於京阪神緩行線引入此車輛。國鐵分割民營化後，JR東日本於橫濱線、埼京線、南武線、京濱東北線、中央·總武緩行線、京葉線、武藏野線投放此型號。近畿車輛也開始製造此系列車，但JR東日本於1989年起，將0番台4門車全給川崎重工生產。橫濱線一些用車更由JR東日本的大船工場製造。本文把國鐵時期及JR前期製造的小門窗車稱為前期型，JR時期製造的大門窗車稱為後期型。

國鐵時期製造的前期型中，山手線一共有30列10輛編成，之後於京阪神緩行線引入4列7輛編成。首列量產車（1985年7月上旬落成）於量産先行車（1985年1月末落成）落成後半年開始製造。為同年9月開業的池袋站 - 大宮站間的通勤路線（現在的埼京線）轉配山手線用的103系共180輛。

1988年（昭和63年）橫濱線開始引入205系，成為首條使用大門窗車的後期型。另外，運轉番號表示器改回卷式表示器及車頭設種別方向幕。

1990年（平成2年）京葉線開始引入205系；翌年，武蔵野線都開始引入205系。兩線因經過東京迪士尼樂園，為配合樂園的歡樂形象而把車頭設計的成笑臉，鐵路迷稱為「笑哈哈列車」列車（日語：メルヘン顔）。兩線列車從傳統的車頭區域使用由不銹鋼製成的結構，改成使用由FRP材料製成的結構。京葉線的車頭塗上白色，而武藏野線的車頭質塗上銀色。自此以後（橫濱線加入6門車外）0番台增購完了。

0番台的運轉番號顯示器有多種形式，山手線使用的前期車則是使用橙色條式顯示器，山手線以外的後期車則使用卷式顯示器，武藏野線新製車則使用回條式顯示器，不過字體顏色是黃綠色。

由於山手線使用的條式顯示器夜視性能差，所以於1995年更換成LED式，並且同時增設排障器。

國鐵分割民營化後，JR東日本為山手線製造的列車會與京阪神緩行線的列車重複編號，所以便要跳過JR西日本擁有列車的車廂編號，以避免重複編號發生。

山手線與京阪神緩行線車廂編號的關係

形式	クハ205 (Tc')	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	サハ205 (T)	モハ205 (M)	モハ204 (M')	クハ204 (Tc')
國鐵時代 引入山手線	1 2 ： 33 34	1 4 ： 97 100	1 4 ： 97 100	1 3 ： 65 67	2 5 ： 98 101	2 5 ： 98 101	2 4 ： 66 68	3 6 ： 99 102	3 6 ： 99 102	1 2 ： 33 34
京阪神緩行線 用車	35 ： 38	103 ： 109	103 ： 109	69 ： 72	104 ： 110	104 ： 110				35 ： 38
JR東日本化後 引入山手線	41 42 ：	121 124 ：	121 124 ：	81 83 ：	122 125 ：	122 125 ：	82 84 ：	123 126 ：	123 126 ：	41 42 ：
沒有使用的 車廂編號	39 40 ：	111 114 ：	111 114 ：	73 75 ：	112 115 ：	112 115 ：	74 76 ：	113 116 ：	113 116 ：	39 40 ：

• 
  國鐵時期一列正在試車的量產先行車
  （1985年3月）
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  山手線的前期型列車，可見車門是使用小窗
  （2004年）
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  京阪神緩行線的前期型列車，可見車門是使用小窗
  （2003年11月20日 新大阪站）
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  埼京線用車（前山手線用車）（前期形）
  行先顯示器和運轉番號顯示器已經更換為LED式
  （2007年3月17日 十條站）
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  南武線用車（後期形）
  可見車門使用大窗
  （2007年3月17日 西國立站）
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  武藏野線新製車。因為武藏野線沒有平交道，所以是JR東日本擁有的205系唯一未設置排障器的列車
  （2010年12月25日）
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  京葉線的205系新製車。車頭使用FRP製部件
  （2008年5月1日）

1000番台（JR西日本）

1000番台（JR西日本）
阪和線及未體質改善時代的1000番台 （2006年4月8日 山中溪站）
概覽
原產國	日本
製造	近畿車輛
產量	5編成20輛
製造年份	1988年
主要用戶	西日本旅客鐵道
營運路線	阪和線→奈良線
技術數據
列車編組	4輛編成
車輛重量	24.5 t（先頭車） - 32.8 t（モハ205形）t
軌距	1067mm
轉向架	圓錐積層式 WDT50G、WTR235G
車輛載客量	座位48、企位88（先頭車） 座位54、企位90（中間車）
營運速度	110km/h
設計最高速度	120km/h
安全防護系統	ATS-P、ATS-SW

1000番台是JR西日本為阪和線設計，全數列車都由近畿車輛製造。與0番台的走行機器，車頭檔風玻璃，輔助電源，逆變器等都被強化，使列車可以以110km/h行駛。

外觀方面，駕駛員的車窗收窄，而助手的窗則被放大，並向下增加250mm。而客室放大了駕駛室背面的隔斷牆的中央窗和隔斷門窗，以增加乘客看到的風景。此外，車門及車廂間的貫通門都向上擴大了20mm。

列車內部方面，座位比0番台寬躺，行李架則不使用金屬網，而改用鋼管。

空調更改為吸入外部空氣的WAU75H型，並且每輛車的通風機數量減少至兩個，另外車外設兩個揚聲器。

為了在保持齒輪比的同時能將最高速度提高到110km/h，所以將主電機改為用WMT61A型，最大轉速從4,600rpm提高到5,100rpm。列車使用同款轉向架，不過因要高速運轉而改良了制軔系統。由於性能差別，此車不能與0番台連結運轉。

此列車原屬國鐵計劃將阪和線提速，以利與其平行競爭的南海電鐵而訂製的新列車，但在JR西日本成立後就把提速計劃擱置，故在接收國鐵訂製的205系後，就沒有為本系列再增備。之後，JR西日本改購VVVF制軔的207系通勤型電車，所以只製造了5列4輛編成（共20輛）。只剩下JR東日本繼續增備205系。現在車頭安裝了排障器。一些列車的運轉番號顯示器曾進行LED化改造，不過進行體質改善工程後便撤去運轉番號顯示器。

此番台與2002年JR東日本登場的1000番台無關，列車車號有重複。詳情請見JR東日本擁有的1000番台改造。

5編成20輛原隸屬日根野電車區（現在的吹田綜合車輛所日根野支所）並投入阪和線服務。後來因為阪和線225系化而被取代，其後送去同所的奈良支所運用，2018年3月17日，此列車於奈良線投入服務。

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  可以看見車身設置了兩部揚聲器。（2007年12月22日 和歌山站）
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  可以看見駕駛室與客室之間的窗放大。（2007年12月22日 和歌山站）
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  運轉番號顯示器更換為LED式。（2003年11月13日 杉本町站）
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  進行體質改善後的列車，可見運轉番號顯示器撤去。（2018年4月6日 京都站）
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  0番台（左）1000番台（右）車頭比較。可以看見車窗的大小差異。（2007年9月10日 京都駅）

サハ204型（6門車）

サハ204型（6門車）
山手線用的6門車（サハ204-0番台） （2003年2月2日 田端站）
概覽
製造	近畿車輛
產量	79輛
製造年份	1990年 - 1994年
主要用戶	東日本旅客鐵道
技術數據
車輛重量	25.0 t（100番台）- 26.7 t（0番台）t
轉向架	卷式 TR241B 軸梁式 TR246E（100番台）
車輛載客量	座位0、企位157（座位収納時） 座位30、企位124（座位使用時）
營運速度	100 km/h（埼京線）km/h
設計最高速度	120km/h

JR東日本對應早上尖峰時間的人流而製造，每邊設有六對車門，令更多人能夠同時上落，由1990年起全數由近畿車輛負責製造。車箱座椅能夠摺疊，以騰出更多空間載更多乘客。座椅由車掌於駕駛室控制鎖定，每條路線的解鎖時間都不一樣。山手線，埼京線，東京臨海高速鐵道臨海線為10時；橫濱線為9時。由車掌於該時間人手解鎖，解鎖後解鎖燈會亮起，基於安全問題，座椅需要乘客自己拉開。列車回廠後，將會由車掌按動按鈕自動收回座位，座椅使用使用彈簧和氣體阻尼器收回。車內有貼紙，標示在解鎖之前不能使用座椅。座椅一但被拉出，將不能人手收回，需要於回廠後由車掌收回座位。

改造車

5000番台

外部連結

• JR東日本205系車輛介紹