高站台门
高站台门，是地铁站或火车站设置于站台边缘，以分隔开站台和轨道。1980年代起陆续出现于世界各地的捷运系统，部分则改建以安装站台门。多数用于新式的亚洲和欧洲地铁系统上。高度仅有约车身一半的站台门称为低站台门。
除了一般常见固定位置横开的全高式月台门，目前大阪站已在实验一种新型的全高式月台门，称为移动式月台门。以和室的拉门为构想，这种月台门设有3条滑轨，第1轨为屏幕门，可显示列车信息、月台门动作警示等，另外两轨为两侧的玻璃门，开启时可互相交叠于屏幕门后方而不互相影响，且因屏幕门本身也可自由移动，所以可根据列车停车位置和不同车型的乘降门位置调整开门程度和位置。
名称
高站台门的名称在不同地区及同一地区的不同时期各不相同，具体如下：
- 台湾：高站台门、全罩式站台门
- 中国GB 50157-2013《地铁设计规范》标准：高站台门（未细分）；
- 中国GB/T 33668-2017《地铁安全疏散规范》标准：全高封闭型站台门（门体全高且全封闭）、全高站台门（门体全高但未封闭）；
- 中国旧标准：屏蔽门、全高安全门；
- 香港：月台幕门。
- 澳门：不论全高与否都一律称为月台幕门。
历史
世界上第一批设置高站台门的车站是圣彼得堡地铁的莫斯科-彼得格勒线的首10个车站，在1961至1972年间开放。这些站台“门”实际上是车站墙壁的洞口，支撑站台的天花板。接连岛式站台的轨道隧道是以隧道钻挖机兴建[1]。而门体则为不透明的钢门，因此乘客无法从视觉上观察列车进站，仅能从列车的走行声音推测，直至乘降门及钢门开启为止。
及至1983年，法国的自动捷运系统VAL的里尔地铁，其生产商马特拉向瑞士的玻璃门生产商凯拔格里根为车站站台特别订造与列车乘降门同步开关的滑动门，成为世界上最早安装玻璃高站台门的铁路系统。
后来，于1987年通车的重型铁路系统新加坡地铁采用气动开关玻璃高站台门。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用高站台门，成为现时铁路系统的安全标准之一。
港铁是世界上第一个在运营中的铁路系统加装高站台门的系统。
优点
高站台门主要目的为：
缺点与不足
由于高站台门与车厢之间有一定空隙，因此还是不能完全有效防止乘客走进路轨。上海地铁和北京地铁均发生过乘客被夹于车与门之间的事故，其后列车开动，乘客坠轨身亡的事件（虽然一般门边会有紧急拉环）[3][4]。在香港，曾有来自以色列的旅客利用20厘米的空隙走入机场捷运系统的路轨，导致列车停止运作4小时。[5]
在过于拥挤的情况或曲线站台下，站台门反而会酿成危险。在隧道内列车驶近时，一些质量较差的站台门玻璃可能会因地下风过大而爆裂及因风太大而使站台门未能顺利开关[6][7][8]。
增设站台门意味着同一个进出口有双重的门，任何一方故障或是车门和站台门因故未能对齐均会对上下车造成困扰，而站台门无法打开意味着停靠该站台列车的该乘降门也不能使用。
由于使用的材料更多，高站台门比低站台门更为沉重。由于站台承重设计原因以及通风需求，大多数高架平面车站会用低站台门，较容易设置且价格较高站台门低廉[9]。
使用状况
亚洲
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台北捷运最早的高站台门，于1996年第一条线路木栅线通车之初，即装设于全线12座车站。该线在设计初期，采用的德国西门子公司（当时为法国马特拉公司）VAL无人驾驶自动控制捷运系统已包含法国法维莱交通制站台门。惟当时高运量系统虑及设置站台门成本昂贵及有随车司机员，故第一阶段路网未有装设，运营时增加自行研发的红外线轨道侵入侦测系统，并在地下车站的站台地板边缘加装灯号以在列车进站时亮起向乘客发出警示[10]。
台北捷运自2010年第二阶段路网开始新建的捷运车站均于建造时已装设站台门。
装设高站台门的线路与区间如下：
文湖线：动物园站－中山国中站（法国法维莱交通制）、松山机场站－南港展览馆站（新加坡科技电子公司ST Electronics承揽，瑞士凯拔格里根制）
淡水信义线：东门站－象山站（Knorr Bremse Rail Systems (UK) Limited制）
松山新店线：北门站－松山站（Knorr Bremse Rail Systems (UK) Limited制）
中和新芦线：东门站－回龙站／芦洲站（日本纳博克制）
板南线：南港展览馆站、顶埔站（新加坡科技电子公司ST Electronics制）
环线：大坪林站－新北产业园区站（法国法维莱交通制）
至于通车时没有装设站台门的高运量线路车站增设站台门皆为低站台门，详情请见低站台门。
桃园机场捷运于在所有车站皆有设置站台门，于地下车站（A1台北车站、A7体育大学站、A12机场一号航站楼站－A14a机场旅馆站、A21环北站－A23中坜车站）设置高站台门；高架车站因考虑通风问题而设置低站台门。
高雄捷运地下车站（红线R3小港站－R16左营站、橙线O1哈玛星站－O14凤山国中站）皆有安装高站台门（新加坡科技电子公司ST Electronics制），高架车站（冈山车站）和地面车站（大寮站）因考虑安全及通风问题而设置低站台门。[11]
中国铁路由于车型多样，统一加装站台门会导致其运作十分复杂，所以大部分车站均不安装站台门。但近年来新建的许多地下车站以及城际铁路车站都安装了站台门，这些车站停靠的列车型号比较单一、且多数情况下站台紧贴正线[12]。
除了武汉轨道交通1号线（不含循礼门站）、大连地铁3号线支线、12号线旅顺新港至蔡大岭段、13号线九里站、长春轨道交通3号线、4号线的车站以外，中国大陆于2000年代起新建的地铁线路全部都装有全高或半高式站台门。
北京地铁
北京地铁由2007年通车的5号线开始，新建的北京地铁线路基本上都设置了站台门，将乘客与地铁隧道隔开。
目前，北京地铁所有车站均有安装站台门。其中8号线地下站、11号线、15号线、16号线、17号线、19号线、首都机场线地下站、大兴机场线使用的是封闭式高站台门；4号线安河桥北站、5号线地上站、6号线通运门站中间轨道、8号线地上站、昌平线地上站、房山线地上站、燕房线、大兴线西红门站、亦庄线地上站、S1线、西郊线则是低站台门，八通线南延段地下站、4号线/大兴线地下站、5号线地下站、亦庄线地下站、6号线、7号线、昌平线地下站、9号线、房山线地下站、10号线、14号线采用了非封闭式全高站台门。
2014年11月，北京地铁5号线发生站台门事故，一女性乘客被夹在车厢与站台门之间身亡。[13]
1号线、2号线、13号线与八通线一期由于建成年代久远，难以安装高站台门，故此于2016年起逐步安装低站台门。2017年9月10日，1号线站台门全部启用，标志着除了苹果园站以外北京地铁所有车站站台都完成安装站台门。
1号线苹果园站自2020年4月18日起关闭，自此北京地铁所有车站都已经完全安装站台门。
天津地铁
天津地铁在既有线时期并无安装站台门。2001年，天津地铁既有线进行改造暨一号线工程，同步安装站台门。前身为津滨轻轨的9号线在通车时也未有设置站台门。2011年11月13日起，天津地铁9号线全部车站都安装了低站台门，为延伸至天津站站做准备，自此天津地铁所有车站完成安装站台门。随后新建的所有车站都安装了站台门。
目前安装了低站台门的车站有天津地铁1号线刘园站至财经大学站、天津地铁9号线中山门站至东海路站、天津地铁2号线空港经济区站以及天津地铁3号线地面站和高架站。而安装高站台门的车站有天津地铁1号线双林站至双桥河站、天津地铁9号线东兴路站至天津站站、天津地铁2号线除空港经济区站的所有车站、天津地铁3号线地下站、4号线、5号线、6号线、8号线。
上海地铁
上海地铁路网中，上海轨道交通1号线在建设初期即已经预留安装站台门的条件，但因当时国内没有任何具有安装站台门能力的企业，故开通时未安装。2004年起该线北延伸段上海马戏城站率先装设了站台门。2号线西延段二期及东延段地下站、4号线地下站、5号线南延段地下站、6号线地下站、7号线地下站、8号线地下站、9号线地下站、10号线全线、11号线地下站、12号线、13号线、14号线、15号线、16号线地下站、17号线全线及18号线的全线在开通时即设有站台门，并且日后建设的所有地下车站都会继续安装。
2号线的淞虹路站至龙阳路站（一期工程与西延伸一期）由于通风系统在行车道上方，若安装封闭式高站台门将导致车站无法通风，因此该区间段采用标高1.2米的低站台门，直至为配合2号线全线贯通运转的要求，车站原有1.2米的低站台门被拆去，并更换为1.5米半高式的站台门。该线东延伸地下段（张江高科站至凌空路站）及西延伸段二期（虹桥2号航站楼站至徐泾东站）开通的车站则均装有站台门。
13号线在世博专线时期的车站在世博期间由于只作临时站用途，故未安装站台门，目前这些车站2015年重新开放时已经安装站台门。3号线（包含与4号线共线段）则因为站台承重问题以及3号线、4号线列车的车门间距不同而导致安装有困难，但也于2015年年初在共线段全部安装并启用1.2m的低站台门。1号线地面及高架段（除了莘庄站，宝安公路站至富锦路站为安装1.5米半高式的站台门之外），以及6号线高架段也采用1.2m的低站台门。而为更好的防止乘客及异物进入轨道，采用全自动驾驶运行的10号线、17号线和浦江线全线高架和地下车站均设置高站台门。
5号线的地面、高架车站与1号线、2号线、3号线、6号线等的地面、高架车站有所区别，原先与其他线路一样安装电动栏杆，但在“4改6”扩编工程时，电动栏杆被全部更换为低站台门。
2002年底投入运营的2号线，是中国大陆最早使用站台门的地铁系统，创下全国第一。2004年11月12日，广州地铁公司申请的《地铁屏蔽门》专利正式获得国家知识产权局授予实用新型专利权。2号线及之后所有新线路的车站，均是在开通之时就已经安装了站台门。
旧2号线规划时，便确定要安装高站台门，但当时在中国该项技术还完全是一片空白。经过多方协调，受地铁公司邀请，广州奥的斯电梯有限公司在广州市地下铁道设计研究院指导下试制出了两台样机作调试用。在连续5个月、不间断地开关100万次测试后，广州地铁成功将高站台门技术国产化[14]。在旧2号线建设时，站台门系统便由广州奥的斯电梯有限公司和西屋月台屏蔽门(广州)有限公司[注 1]联合生产[15]。2号线安装站台门后大大减少车站冷气在隧道里散失，与之前并未安装站台门的1号线相比，可节约空调通风系统20%的电能。而在2、8号线延长线工程中由于旧2号线拆解，现2号线的嘉禾望岗至飞翔公园段和昌岗至广州南站段以及8号线的昌岗至文化公园段采用的是松下门控的屏蔽门[16]。
至于较早开通的1号线，自开通以来多次发生坠轨意外，加上车站站台空调和通风系统耗电量甚高，基于站台乘客安全和节省能源等原因，广州地铁公司于2004年决定为营运中的1号线全线加装高站台门以及低站台门，并展开站台风道及管线改造工程[17]。广州地铁1号线的站台门由方大自动化加装，是中国大陆首条地铁旧线加装屏蔽门系统的项目[18]。因为2号线在规划时已确定安装高站台门，所以由西门子提供的信号系统与站台门联动控制技术在2号线可以良好配合；但在1号线的加装工程中，由于建设时未有站台门的设计，西门子则基于技术垄断给予广州地铁较高的报价，广州地铁无法接受这一报价转而联合中国铁道科学研究院，共同研究出独立于西门子信号系统的列车与站台门联动系统应用于1号线上[19]。
2006年，1号线站台门加装工程全面开工，加装工程于每晚收车后到第二天开始服务前约三个小时的时间进行。同年年底，样板车站黄沙站改造加装完毕并投入使用[20]。随后的2007年至2008年间，地下站多批车站的屏蔽门投入使用。2008年12月，芳村站的屏蔽门投入使用，为地下站最后一个安装屏蔽门的车站，之前落成的车站开始实现联动。而1号线的花地湾站、坑口站以及西塱站由于车站结构限制，若加装高站台门还要改造整个车站的通风和空调系统，考虑到其经济效益所以在加建工程中安装了低站台门。2009年7月22日，西塱站的低站台门投入使用，至此全线站台门均已安装完毕并投入使用[21]，标志着广州地铁整个铁路系统的所有车站均设有站台门。
1号线站台门的成功加装，再加上2号线是中国大陆最早使用站台门的地铁系统，广州地铁已经具备充足的经验以及稳定的技术，因此广州市地下铁道总公司及其设计研究院、中国建筑科学研究院于2006年参与编辑了由方大集团主编的中国大陆首部站台门产品标准《城市轨道交通站台屏蔽门》(CJ/T 236-2006)行业标准，该标准已在2007年3月1日由中华人民共和国建设部颁布实施[22][23]。
而3号线的首通段（广州东站/天河客运站—番禺广场）以及5号线首期地下段（滘口至文冲）在建造时均已安装法维莱交通的高站台门[24]，但5号线的坦尾站以及滘口站由于是高架设计，所以安装了低站台门[25]。其中3号线首通段的高站台门系统以及门机由法维莱交通提供，但幕门玻璃等部分部件则由方大集团提供[26]，所以在幕门玻璃上的“方大”标识会有机会让乘客误认为幕门系统亦是由方大自动化提供。而3号线北延段（原机场快线）原有17.03公里行车天桥线的规划全部更改为地下敷设，原有快慢车设计被取消，机场快线服务亦无法实现，因而将原有装设低站台门的计划改为装设高站台门，于2008年才正式开始招标，最后决定再次采用松下门控的屏蔽门[27]。
4号线的首通地下段（黄村—新造）采用了西屋月台屏蔽门在英国与德国联产的原装进口高站台门[28]，高架段则安装了低站台门。6号线首期的屏蔽门由广州本土高科技企业佳都集团的全资子公司广州新科佳都科技有限公司在这次招标以价格优势击败曾为广州地铁提供屏蔽门的法维莱交通和方大自动化投得[29]，6号线首期高架段浔峰岗、横沙以及沙贝3个站则安装低站台门。而7号线一期（广州南站—大学城南）、13号线首期（鱼珠—新沙）的站台门项目则随6号线二期（植物园—香雪）、8号线北延段（滘心—华林寺）、9号线一期（高增—飞鹅岭）以及4号线南延段（飞沙角—南沙客运港）一同招标[30]，其中株洲南车（现中车）时代电气中得B标段中6号线二期、8号线北延段的屏蔽门供应安装[31]，新科佳都则中得其余标段的线路[32]。14号线一期及其知识城支线和18号线、21号线、22号线亦均安装了新科佳都的站台门[33]。
而珠江新城旅客自动输送系统（APM线）使用的是松下门控的高站台门[34]。
深圳地铁
深圳地铁已经于2004年开通时，在一期工程1号线及4号线的20个车站安装站台门，是中国大陆首个在第一条线路通车时就全线安装站台门的城市轨道交通系统。一期工程采用西屋站台屏蔽门公司的系统，所采用的站台门与香港国际机场旅客捷运系统及广州地铁5号线首期属同一系列。
二期工程中，1号线延长线（白石洲-机场东）、2号线采用国产的方大自动化生产的站台门系统；1号线新老街站、3、5号线一期（前海湾站—黄贝岭站）采用西屋站台屏蔽门系统；4号线则采用法维莱交通的站台门系统。
三期工程中，7号线（除福邻站、文体公园站外）、5号线二期（桂湾站—赤湾站）、9号线二期（前湾站—高新南站）采用重庆川仪自动化股份有限公司的站台门系统；7号线文体公园站、6号线、8号线、9号线一期（红树湾南站—文锦站）、10号线、11号线、20号线采用方大自动化的站台门系统。
目前深圳地铁的所有线路的地下段均安装高站台门。1、5、6、11号线的高架段安装非封顶高站台门，3、4号线的高架段安装低站台门。
2021年4月起，3号线高架车站陆续将低站台门更换为高站台门[35]，开创全球先例。
武汉地铁
武汉地铁1号线全高架线路在始建初期所有站均没有建设站台门，但为了应对2号线建成后的大客流，与2号线的换乘站循礼门于2012年10月开始加装低站台门。 武汉地铁其余线路地下站安装高站台门，高架站安装低站台门。
2016年1月，运营方宣布1号线将全线安装低站台门，但目前还没有具体的实施安装时间[36]，2017年12月26日开通的径河延伸段三站也未有安装。
南京地铁
南京地铁1号线在始建初期并没有建设站台门。2007年7月3日，1号线珠江路站发生一起卧轨事件，造成一人死亡[37]。而后1号线发生数次人员进入轨行区事件。2010年1号线南延线开通运营时便已全部安装站台门，而早先运营的一期工程各车站逐步开始加装站台门。目前南京地铁1号线所有车站均已安装站台门。
南京地铁2号线全线开通时已安装西屋站台屏蔽门公司的站台门，有全封闭式和半封闭式多种，样式视站台情况而定。南京地铁3号线、南京地铁10号线（奥体中心除外）、南京地铁S1号线、南京地铁S8号线地下站安装高站台门，高架站安装低站台门。
沈阳地铁目前所有车站在开通时均已经安装高站台门。
青岛地铁所有车站从一通车就已经全部安装站台门。
成都地铁1号线及2号线位于地面以下的站台全部安装的为高站台门，位于地面以上的站台安装的为低站台门。
西安地铁1号线、西安地铁2号线和西安地铁4号线全线均安装了高站台门，站台门吊版采用独特的蓝色底加红色线路标识色带，站名采用独特的颜楷字体，并且每站均有独立标识，为大中华地区首创。
西安地铁3号线位于地面以下的站台全部安装的为高站台门，位于地面以上的站台安装的为低站台门。
重庆轨道交通
重庆轨道交通地下站均安装全高屏蔽门，地上站安装半高屏蔽门。
郑州地铁1号线、2号线和5号线全线均安装了高站台门，城郊线位于地面以下的站台全部安装的为高站台门，位于地面以上的站台安装的则为低站台门。
香港的铁路系统于1990年代以前并没有装设任何的高站台门。可是，由于香港的铁路曾经多次发生跳轨自杀或坠轨意外，加上不少车站站台的空调耗电量甚高，基于安全及环保理由，地铁公司（于2007年与九广铁路合并成为港铁）于1997年邀请高站台门制造商研究在运营中铁路系统加设高站台门可行性，并曾于1996年在彩虹站中央路轨建造两卡半的样板幕门作调试用。为方便车务调动，在调试后期拆去。而香港最先建有高站台门的车站是1998年开通的机场快线及东涌线。
2000年6月，地铁公司宣布在现有3条运营中线路：观塘线的油麻地站至彩虹站、蓝田站至鲗鱼涌站（当时属于观塘线）、港岛线的上环站至筲箕湾站及荃湾线中环站至荔景站及大窝口站加设共13.5公里，2960对凯拔格里根股份公司制造高站台门，成为全世界首个在运营中铁路系统加建高站台门的铁路公司。
2001年，地铁公司重新在彩虹站中央路轨进行加建高站台门研究，其后再在主要车站进行站台环境及通风改善工程并加建高站台门。工程分为3期进行，高站台门加装工程于2005年11月完成，所有相关工程则于2006年3月完成。其后新建的支线、车站或站台都继续统一安装凯拔格里根股份公司的高站台门，包括博览馆站、机场站3号站台、康城站，同时亦向八达通乘客于港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线、东涌线及迪士尼线增收每程港币1角附加费用，以筹集款项作为加建高站台门的开支及维护高站台门的费用，有关费用于2013年12月1日停收，并于2014年6月调整票价时，先将所有受管制车程减收$0.045，再按机制+3.6%。
目前，除了机场站3号站台、博览馆站这些新建的车站或站台外，其他站台全都安装法国法维莱交通股份有限公司的高站台门[38]。此款幕门在2015年春季实行统一开关门提示声前，高站台门开闭设有蜂鸣器响声提示（发出“哔...哔...”响声），统一开关门提示声后取消。此后地铁的所有新地底车站都预先安装高站台门，包括观塘线油塘站，调景岭站，将军澳线除鲗鱼涌站及康城站外亦于兴建时安装日本纳博克的高站台门[39]。
至于原地铁的8个地面／高架车站（杏花邨站、柴湾站、九龙湾站、牛头角站、观塘站、葵芳站、葵兴站、荃湾站）因为碍于车站结构所限，涉及不少技术困难。如要加装大型冷气和通风系统配合高站台门的装置，其复杂程度近乎重建车站，因此未有跟随其他车站加装幕门。至于欣澳站及迪士尼站于建造时因站台属开放式设计而安装法维莱交通的低站台门而非高站台门。两铁合并后，港铁公司完成技术研究，克服有关困难，遂在2008年决定于8个合并前地铁系统的高架及地面车站加装低站台门。随着港铁在该8个车站陆续加装法维莱交通的低站台门并于2011年11月完成。标志前地铁所有车站均设站台门。
因应凯拔格里根股份公司在2011年被纳博特斯克收购并易名为格里根自动门系统，从2014起，新建的车站除东铁线及其过海部分将采用方大智创科技制站台门外均安装由该公司制造的站台门。
由港铁公司运营的本地的原九铁线路中，只有屯马线屯门站至显径站在兴建时即已装设高站台门。原西铁线（屯门站至尖东站）所使用的高站台门与地铁将军澳线相似，同样是纳博克所制造的高站台门，而当中尖东站的高站台门为全世界最长的高站台门。原马鞍山线（两者皆已并入屯马线）已在2017年完成全线加装低站台门，而屯马线新设的红磡站至显径站则使用格里根自动门系统所制造的高站台门。东铁线仅有金钟站、会展站和红磡站在沙中线建设时已装设高站台门，其余13座车站（旺角东站至罗湖站/落马洲站）则将在沙中线的配套工程中加装低站台门。东铁线使用的是方大智创科技所制造的站台门，为港铁首次使用由中国大陆制造的站台门。
聋人及弱听人士指出，列车关门时没有视觉警示。乘降门开启时，幕门顶部有提示灯号，但当幕门即将关闭时，提示灯号却未有警示。他们建议在幕门顶部的灯号加装闪光提醒即将关门。聋人及弱听人士关注组织“龙耳”指香港约有9万2千多名聋人及弱听人士，曾接获不少聋人及弱听人士投诉港铁无障碍设施不足，已经向港铁反映问题。港铁曾回复会研究于幕门顶部加装闪灯，惟有其他问题要解决，故仍在研究中[40]。有机械工程学者指，港铁只要加装线路组件，就可以配合听觉与视觉的警示信号。港铁无障碍设施已落后邻近地区[41]。该聋人及弱听人士关注组织推出通识教材套给学生探讨高站台门的安全问题[42]。另外，装设高站台门的车站站台太大多并没像装设低站台门的保留黄线，当幕门故障时便不能发挥黄线的警示作用。在2013年，根据“龙耳”网页资料显示，港铁正在北角站2号站台安装首个高站台门关门提示白色闪灯，并预计将在全港所有车站完成安装[43]。
香港国际机场
除主要铁路系统外，于香港国际机场旅客捷运系统同时亦有使用美国西屋公司生产的高站台门，于1998年机场开幕时同时启用，后期改用Panasonic的产品。
香港国际机场来往北卫星客运廊及主航站楼的接驳巴士，为免旅客误闯禁区，在候车站台设置高站台门。
九巴
观塘（裕民坊）巴士终站（位于YM2商场一楼）设有高站台门（市区重建局称为闸门），成为香港铁路以外第一个非禁区并设置高站台门之车站。
澳门轻轨氹仔线于2019年12月10日正式通车，所有车站已统一安装高站台门，但实际上启用的车站为露天车站（高架车站及地面车站），均安装半截式设计的低站台门。[44]
妈阁站于2023年12月8日正式启用，作为澳门轻轨首座启用的地下车站及安装全高式高站台门的车站[45][46]。
东京地铁和都营地铁从1991年开通的南北线（设有全高站台屏蔽门）开始使用高站台门，随后在三田线、丸之内线和副都心线安装了自动站台门。札幌、仙台、名古屋、大阪、京都、福冈等地的地铁系统等部分铁路线也在一定程度上利用了高站台门。
2012年8月，日本政府宣布计划在每天使用10万人或更多人的车站安装障碍物，国土交通省拨款 3600万日元（470,800美元）用于该系统的研发，2011年-2012财年。一个困难是，一些车站被不同类型的不同设计的列车使用，这使高站台门得设计成为一个挑战。
截至2012年11月，每天用户超过10万的235个站点中只有34个能够实施该计划，该部表示，日本大约9,500个火车站中有539个设有障碍物。在东京地铁站中179个车站中有78个有某种类型的高站台门，2018年，新小岩的总武快速线站台将安装自动低站台门。由于这些列车长300米（980呎），相信这将打破香港尖东站最长高站台门的世界纪录。
装设高站台门的线路与车站如下：
东京
横滨
名古屋
京都
大阪
- 南港港城线
- 关西国际机场航站楼联络电车
- 大阪站地下扩建部分（21号月台使用移动式月台门）
神户
广岛
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格拉那再也线
马来西亚吉隆坡5 格拉那再也线在全部5个地下车站均设有高站台门，其余车站则无站台门。
机场快铁
马来西亚吉隆坡6 吉隆坡机场快线和7 吉隆坡机场支线在机场的两个车站均设有高站台门，其余车站则无站台门。
加影线
于2016年开通的9 加影线的地下车站都备有高站台门。高架车站则备有低站台门。2022年开通的12 布城线同理。
新加坡地铁
新加坡地铁早于1987至1990年通车的东西线、南北线全数地下车站安装高站台门，是全球首条重型铁路系统采用玻璃高站台门。不过当时未有适合于地面及高架车站的低站台门，因此高架车站并未装设。其后在2000年代初期建成的线路，高站台门均只限于地下车站才安装。最后一批建设时无装站台门的车站为2009年启用的先驱及裕群站。同年，新加坡地铁开展在两线高架车站安装低站台门的工程，已于2012年完成。
新加坡轻轨
新加坡武吉班让轻轨十里广场轻轨站（已于2019年1月13日停用）因车站设有空调系统，早已经在兴建时安装高站台门。这个车站是新加坡唯一的轻铁车站装有站台门。其他轻轨站装有简易栏杆。
其他铁路系统
新加坡樟宜机场的空中列车（Skytrain system）在系统兴建时于两个航站楼安装站台门。在2008年，新空中列车系统的7个车站亦装设站台门，并取代旧有系统。另外圣淘沙捷运的圣淘沙站设有高站台门，其他站设有低站台门。
韩国铁道公社
干线铁道安装率为0%，广域铁道安装率为30%。
首尔地铁
2005年10月20日，首尔地铁2号线圣水支线的龙头站开通，是首尔地铁第一个设有高站台门的车站。亦善用高站台门作广告灯箱摆放位置，增加非车务收入。不过此举引起紧急逃生安全问题，目前于各广告合同届满后陆续拆除。
从2005年12月开始，首尔地铁陆续在各地下车站安装高站台门。
9号线全线车站已经在兴建时安装高站台门。另一方面，考虑各地面或高架车站通风问题已经改善，及防止有乘客攀越低站台门跳轨，因此除最先安装低站台门的江边站及建大入口站外，其余所有地面或高架车站一律加装非密封站台的高站台门。
釜山地铁
釜山铁路公司为保障乘客安全，决定仿照首尔地铁，在新建成的釜山地铁3号线全线车站安装高站台门。部分地面或高架车站更在站台天花板与高站台门间保留一条通风口，改善站台通风，以解决没有空调系统车站安装幕门通风问题。
大邱地铁
2003年，大邱地铁遭到纵火，造成198人死亡、143人受伤的惨剧，在此以后大邱地铁也安装了高站台门。
仁川地铁
所有车站都安装了幕门。
仁川机场铁路
所有车站都安装了幕门。
光州地铁
韩国第一条安装有高站台门的线路不在首都首尔，而是在光州广域市。2004年通车的光州都市铁道1号线是韩国第一条安装有高站台门的线路。
曼谷地铁
泰国曼谷地铁蓝线基于安全理由，因此所有车站均在兴建时安装高站台门。
德里地铁通往英迪拉·甘地国际机场的德里地铁机场快线所有车站皆采用高站台门，2015年11月，在德里地铁黄线最忙碌的五个站启用。
金奈地铁的地下车站于通车时即启用高站台门，地面及高架车站则没有站台门。
迪拜地铁及朱美拉棕榈岛单轨铁路所有车站均安装了高站台门，由克诺尔公司生产。而迪拜电车亦在所有车站安装了高站台门，为全球首个装设高站台门的有轨电车系统。
欧洲
- 维也纳
维也纳地铁2号线将重建夏登托尔站至卡尔广场站，并于2023-2024年重建期间加设高站台门[47]。
- 伦敦地铁
伦敦地铁在银禧线延线（Jubilee Line Extension）中9个新建地底车站安装高站台门，解决乘客坠轨意外及站台空调流失的问题。然而因成本问题，未在其他既有的地铁站加装高站台门。根据“The New Tube for London”计划，伦敦地铁正在计划在2020年后在现有地铁站加装高站台门[48]。
英国人习惯将全高式但没有完全密封轨道的高站台门称作“Platform edge doors”（PED），意思是指“在站台边缘所安装的门”，而完全密封轨道则称为Platform screen doors。
除此之外，伦敦地铁亦计划在深层线路车站加设高站台门，预计在全新列车New Tube for London投入服务后安装。
- 伊利莎白线
在新兴建的横贯铁路（伊利莎白线）地底车站，已于车站设计时加入高站台门并已完成安装。与银禧线不同，采用和港铁相似的全高式高站台门，以分开隧道和站台。
- 哥本哈根地铁
于2002年启用的哥本哈根地铁，已在所有地底车站安装高站台门，以防止乘客进入路轨及减少站台空调流失。惟部分露天车站受设计所限，后期才加装低站台门。
- 巴黎地铁
在新建的巴黎地铁14号线车站经已经安装高站台门，主要是防止乘客利用站台坠轨自杀或发生意外。
巴黎地铁的高站台门幕门并非以玻璃幕墙的方式完全包围至天花板，只是包围至列车高度，而且站台与路轨没有被幕门阻隔，更刻意保留站台上空的空间，让光线射进路轨。
- 雷恩地铁
由于雷恩地铁所选用的是VAL系统，与里尔地铁、都灵地铁同款，一样是一个由列车到站台设计全包的“套装”系统。特点是采用了胶轮列车及路轨系统、全自动无人驾驶中央导航列车及安装有瑞士凯拔公司制的自动开关高站台门的车站。
- 里尔地铁
1983年，法国的自动捷运系统里尔地铁为全球首个采用VAL的地铁，其生产商西门子公司考虑到无人驾驶系统若发生堕轨意外，列车未能自动紧急制动而无法避免事故，因此向瑞士的玻璃门生产商凯拔格里根为列车站台特别订造自动滑门完全分隔站台与轨道，成为世界上最早安装玻璃高站台门的铁路系统。
- 都灵地铁
都灵地铁所选用的为VAL系统，与里尔地铁、雷恩斯地铁同样是由列车到月台设计全包的“套餐”系统。特点是采用了胶轮列车及路轨系统、全自动无人驾驶中央导航列车及安装有瑞士凯拔格里根制的自动开关月台幕门的车站。
- 圣彼得堡地铁
在1960年代，圣彼得堡地铁曾在其中10个车站（瓦西里岛站、圈楼站、马雅科夫斯基站、亚历山大·涅夫斯基广场I站、洛蒙诺索夫站、耶利扎罗夫站、胜利公园站、彼得格勒站、莫斯科站、明星站）安装一种名为“横向升降机”的设施，外观与电梯门相若。这是世界上最早期出现的高站台门，但因成效不大而不推广至其他车站。
这种设施的原理大致上与高站台门相同，唯一不同的是，这种设施并没有使用玻璃幕墙分隔站台及路轨，而是使用由钢所制造的钢门，再以石墙包围乘降门以外站台部分。由于站台及路轨完全被不透明钢门及石墙阻隔，乘客无法单凭肉眼得知列车是否驶进(只能凭聆听列车抵站的声音才能得悉)，直至职员宣布及开启钢门才能进出车厢。
2018年涅瓦-瓦西里岛线北延后，新建的泽尼特站和贝戈瓦亚站都增设了玻璃高站台门，是俄罗斯首批使用玻璃高站台门的车站。
北美洲
多伦多皮尔逊国际机场旅客捷运系统的3个车站都装有高站台门，同时联合车站－皮尔逊机场快线的联合车站及皮尔逊两站都有装设高站台门。
大蒙特利尔地区正在兴建中的大都会快速网络（REM），全长67公里的无人驾驶市郊轻轨网络，预计于2022年至2024年之间分五期通车，并在26座车站全部设置高站台门。
由于REM预计会装设高站台门，蒙特利尔地铁也计划安装高站台门以解决拥挤导致的延误。如果其采用的是高站台门，则安装高站台门还可带来一个好处。位于全地下的蒙特利尔地铁，列车到站或离站时经常扯起大风，导致出入口的门经常被紧紧吸住[来源请求]。考虑到蒙特利尔地铁有两种列车同时运营，较旧的MR-73列车每侧4门，而MPM-10列车每侧只有3门，故此在MR-73列车全面退役前不太可能安装高站台门。
在美国，高站台门仅某些机场联络轨道系统或极少数轻轨设有。如纽约肯尼迪国际机场捷运、美国国会地铁、拉斯维加斯单轨铁路和华盛顿特区AeroTrain。
纽约地铁曾多次发生坠轨事故，纽约市民及关注组织近年已多次要求地铁安装高站台门，惟遭当局以成本高为理由拒绝（原先纽约地铁计划在两条延长线的新站加装站台门，最终亦未能成事）[49]。惟随着坠轨事件不断增加，大都会运输署在2016年12月开始考虑在42街接驳线的车站试验加装站台门。
而2022年建成通车的檀香山轨道交通将为美国首个装设站台门的重型铁路系统。
南美洲
- 布宜诺斯艾利斯
布宜诺斯艾利斯地铁D线预计将在安装CBTC系统后也安装高站台门[50][51][52]。
- 圣保罗
圣保罗地铁的高站台门于2010年在萨科马站首次出现[54]。截至2019年，圣保罗地铁6条线路当中有5条已设置高站台门，4号线和15号线已全线安装。高站台门也在2号线、3号线和5号线部分车站安装。预计在2020年末在全部5号线车站安装完成，1、2、3号线的41座车站预计在2021年末安装完成[55][56]。
- 其他城市
高站台门亦设于RIT BRT的管子车站以及自2016年起于拜萨达桑蒂斯塔轻轨安装[57]。
大洋洲
- 悉尼
悉尼地铁西北线是悉尼地铁的首段，于2019年5月通车，是澳洲第一条全自动地铁系统。大部分地下车站都设有高站台门，而既有的车站则安装低站台门[58]。
- 墨尔本
预计于2025年通车的都市隧道将在地下车站设有高站台门[59]。墨尔本城市铁路将改用高容量地铁列车，门距将与高站台门相同。
- 布里斯班
参见
注释
- ^ 由广州广日股份有限公司与德国克诺尔制动系统亚太区(控股)有限公司合资
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外部链接
- 高站台门制造商
- 其他网页